Εάν διασχίσετε τη γέφυρα πάνω από τον Ρήνο στο Λεβερκούζεν θα παρατηρήσετε κάτι περίεργο. Αυτός είναι ένας από τους πιο κρίσιμους μεταφορικούς διαδρόμους της Γερμανίας, κοντά σε έναν από τους μεγαλύτερους βιομηχανικούς κόμβους της – όμως, μεταξύ των χιλιάδων οχημάτων που τη χρησιμοποιούν κάθε μέρα, δεν υπάρχουν φορτηγά.
Η γέφυρα έχει κλείσει για τα βαρέα φορτηγά οχήματα από το 2012, όταν εντοπίστηκαν ρωγμές στο σκυρόδεμα. Μια αντικατάσταση θα ξεκινήσει το 2020. Αλλά μέχρι τότε, τα φορτηγά θα πρέπει να βρουν άλλους τρόπους να διασχίζουν τον Ρήνο.
Ο Μάρκους Χόβερ είναι διευθυντής της ομάδας συμφερόντων των τοπικών μεταφορών VVWL, αλλά λέει ότι είναι χαρούμενος που η γέφυρα έσπασε, αποκαλώντας το «κώδωνα αφύπνισης για ολόκληρη τη χώρα» και μνημείο στην κρίση υποδομών της Γερμανίας.
Για τους ξένους, η Γερμανία μπορεί να μοιάζει με μια καλά λαδωμένη μηχανή. Αλλά η φήμη της ως υπόδειγμα απόδοσης αποκρύπτει το γεγονός ότι πολλοί δρόμοι, γέφυρες και δημόσια κτίρια βρίσκονται σε συγκλονιστικά κακή κατάσταση. Στερούμενες επενδύσεων εδώ και χρόνια, πολλές υποδομές καταρρέουν αργά.
Την Πέμπτη, οι αρχές αναγκάστηκαν να κλείσουν μια ακόμη γέφυρα πάνω από τον Ρήνο αφού βρέθηκε ρωγμή σε ένα καλώδιο. Συνήθως περίπου 100.000 οχήματα την ημέρα διασχίζουν τη γέφυρα στο Neuenkamp, το οποία απέχει περίπου 80 χλμ βόρεια του Λεβερκούζεν και αποτελεί μία από τις σημαντικότερες συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ της βιομηχανικής ζώνης του Ρουρ και της Ολλανδίας.
Ο υπουργός Μεταφορών της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας, Χέντρικ Βουστ, ανησυχεί για την οικονομική αναστάτωση στην περιοχή του. «Όταν ένας επιχειρηματίας στο Σίγκερλαντ (στην κεντρική Γερμανία) δεν μπορεί να μεταφέρει την ανεμογεννήτρια ή τον μετασχηματιστή στον πελάτη του επειδή οι γέφυρες σπάνε, τότε έχουμε ένα πραγματικό πρόβλημα», λέει. «Διακινδυνεύουμε να χάσουμε θέσεις εργασίας στις ταχύτερα αναπτυσσόμενες αγροτικές περιοχές.»
Ο Μάρτιν Σουλτς, αρχηγός των κεντροαριστερών Σοσιαλδημοκρατών (SPD), έθεσε το θέμα των υποδομών στο επίκεντρο της εκστρατείας του για τις εκλογές του Bundestag του επόμενου μήνα. Υποστηρίζει ότι οι ομοσπονδιακές, περιφερειακές και τοπικές κυβερνήσεις της Γερμανίας πρέπει να δαπανούν το συνδυασμένο πλεόνασμα ύψους 56 δισεκατομμυρίων ευρώ για την επιδιόρθωση σχολικών κτιρίων, και όχι σε φορολογικά δώρα που προτείνει η CDU της Άνγκελα Μέρκελ.
Σύμφωνα με την KfW, τη γερμανική τράπεζα ανάπτυξης, οι κωμοπόλεις, οι πόλεις και οι αγροτικές περιοχές της Γερμανίας έχουν ένα «επενδυτικό χάσμα» 126 δισεκατομμυρίων ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ενός συσσωρευμένου ποσού 34 δισεκατομμυρίων ευρώ για δρόμους και 33 δισεκατομμύρια για σχολεία.
«Για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα, η Γερμανία επικεντρώθηκε στην εξισορρόπηση του προϋπολογισμού της και στη μείωση του ελλείμματος και όχι στην επένδυση, και με την πάροδο του χρόνου αυτά συσσωρεύονται» λέει ο Χέντρικ Έντερλαϊν, αντιπρόεδρος της σχολής διακυβέρνησης του Hertie στο Βερολίνο, ο οποίος βοήθησε στη συγγραφή του οικονομικού προγράμματος του SPD.
Οι στατιστικές δείχνουν ότι οι δημόσιες επενδύσεις ως ποσοστό του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος μειώθηκαν από σχεδόν 5% το 1970 σε χαμηλά όλων των εποχών στο 1,9% το 2005. Έχει σταθεροποιηθεί στο 2% περίπου από τότε. Η κυβέρνηση επιμένει ότι οι δημόσιες επενδύσεις αυξάνονται, με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 3,8% και θα αυξηθούν κατά περίπου 5% ετησίως έως το 2020.
Ωστόσο, παραδέχεται επίσης ότι τα πρόσθετα κονδύλια που έχουν τεθεί στη διάθεση των τοπικών αρχών τα τελευταία χρόνια «δεν έχουν προκαλέσει πολλές νέες επενδύσεις». Τα χρήματα χρησιμοποιούνται, αντίθετα, «για να μειώσουν τα δημοσιονομικά ελλείμματα και να δημιουργήσουν πλεονάσματα», αναφέρει.
Μερικοί οικονομολόγοι κατηγορούν το «φρένο χρέους», μια συνταγματική τροπολογία που ψηφίστηκε το 2009 και επέβαλε περιορισμούς στη γερμανική κυβέρνηση και στις τοπικές κυβερνήσεις, απαγορεύοντάς τους να παράγουν διαρθρωτικά ελλείμματα.
Ο Μαρσέλ Φράτσερ, επικεφαλής του think-tank DIW στο Βερολίνο, αναφέρει ότι οι δαπάνες υποδομής υποφέρουν τόσο σε κακές όσο και σε καλές εποχές. Όταν οι καιροί είναι δύσκολοι και η ανεργία και οι κοινωνικές δαπάνες ανεβαίνουν, οι περιφερειακές κυβερνήσεις έχουν διαπιστώσει ότι οι επενδύσεις είναι το «πιο εύκολο πράγμα να περικόψουν». Όταν η οικονομία πηγαίνει καλύτερα, οι γερμανοί προτιμούν να «δώσουν στον εαυτό μας ένα δωράκι» παρά να επενδύσουν.
Ένα τέτοιο «δωράκι» που αναφέρει είναι η αμφισβητούμενη – και δαπανηρή – συνταξιοδοτική μεταρρύθμιση του 2014 που μείωσε την ηλικία συνταξιοδότησης στα 63 για ορισμένους μακροχρόνιους εργαζόμενους και αύξησε τις συντάξεις για τις μητέρες παιδιών που γεννήθηκαν πριν από το 1992.
Ο κ. Σουλτς πρότεινε μια «υποχρέωση επένδυσης», ένα είδος αντανάκλασης του φρένου χρέους που θα απαιτούσε από τις κυβερνήσεις να δαπανήσουν το πλεόνασμα εσόδων τους σε υποδομές. Σε αυτό συμμερίζεται το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, το οποίο θέλει από τη Γερμανία να δαπανήσει περισσότερα για τις δημόσιες υποδομές για να ενθαρρύνει τις ιδιωτικές επενδύσεις και να μειώσει το μαζικό πλεόνασμα τρεχουσών συναλλαγών της χώρας.
Η κ. Μέρκελ υποστηρίζει ότι το κύριο εμπόδιο για περισσότερες δαπάνες σε υποδομές δεν είναι η έλλειψη χρημάτων αλλά οι δυσχέρειες στον προγραμματισμό. «Δεν μπορούμε να ξοδέψουμε τα χρήματα που έχουμε τώρα», είπε τον περασμένο μήνα. Στο μανιφέστο της, η CDU της υπόσχεται να καταργήσει τη γραφειοκρατία, να περιορίσει τους περιορισμούς σχεδιασμού και να επιταχύνει τα έργα υψηλής προτεραιότητας.
Πράγματι, τα χρήματα είναι σπάνια το κύριο πρόβλημα: στην περίπτωση του νέου αερολιμένα του Βερολίνου, ο οποίος υποτίθεται ότι θα άνοιγε το 2011 και δεν έχει ολοκληρωθεί, οι κυριότεροι ένοχοι ήταν τα τεχνικά προβλήματα, ο κακός σχεδιασμός και οι συχνές αλλαγές διαχείρισης.
Η γέφυρα του Λεβερκούζεν αντιπροσωπεύει το πρόβλημα των υποδομών της Γερμανίας. Άνοιξε το 1965, μέχρι το 2012 μετέφερε 128.000 αυτοκίνητα και 14.000 φορτηγά καθημερινά – ένα φορτίο για το οποίο δεν σχεδιάστηκε ποτέ.
Το κλείσιμο έχει αποκτήσει περιβαλλοντικό κόστος. Ο κ. Χόβερ λέει ότι προσθέτει 40 λεπτά και 30 χιλιόμετρα στη μέση εργασία του οδηγού φορτηγού, που σημαίνει ότι κάθε μέρα καταναλώνονται 126.000 επιπλέον λίτρα ντίζελ και εκπέμπονται 330 επιπλέον τόνοι διοξειδίου του άνθρακα. Τα φορτηγά έχουν εκτοξεύσει την κυκλοφορία του Λεβερκούζεν καθώς βρίσκουν εναλλακτικές διαδρομές.
«Γνωρίζω μία εταιρεία με ένα μικρό στόλο 30 οχημάτων που λέει ότι τους κοστίζει € 15.000 τον μήνα», λέει ο κ. Χόβερ. Φοβάται ότι θα εμφανιστούν περισσότερες ρωγμές και η γέφυρα θα κλείσει τελείως. «Τότε θα έχουμε πλήρες χάος.»
Ο κ. Βουστ λέει ότι μόνο στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, 300 γέφυρες πρέπει να ξαναχτιστούν. Η υποδομή από τα έτη άνθησης της Γερμανίας της δεκαετίας του 1960 και του ‘70 δεν σχεδιάστηκε για τη σημερινή κυκλοφορία, λέει.
«Έχει τεράστια διαφορά αν 1.000 ή 10.000 φορτηγά την ημέρα διασχίζουν μια γέφυρα ή αν ζυγίζουν 22 ή 44 τόνους», λέει. «Αυτές οι δομές φτάνουν στο τέλος της ζωής τους πολύ πιο σύντομα.»
Αντηχώντας όμως την κ. Μέρκελ, λέει ότι τα περισσότερα χρήματα δεν είναι η λύση: μετά από χρόνια περικοπών, πολλές πόλεις στερούνται της θεσμικής ικανότητας να χειρίζονται μεγάλα έργα. «Είναι κρίσιμο οι τοπικές αρχές να διαθέτουν επαρκές εξειδικευμένο προσωπικό για τη διαδικασία σχεδιασμού, επιθεώρησης και αδειοδότησης», λέει ο κ. Βουστ.
Οι δημόσιες νοοτροπίες πρέπει επίσης να αλλάξουν, λένε οι ειδικοί. Οι πολιτικοί είναι απίθανο να εκλεγούν με την υπόσχεση ότι θα επενδύσουν σε μια γέφυρα που θα μπορούσε να καταρρεύσει σε 30 χρόνια αν αφεθεί παραμελημένη, λέει ο κ. Χόβερ. Για τους περισσότερους ανθρώπους, λέει, τέτοιοι χρονικοί ορίζοντες είναι «σαν επιστημονική φαντασία».