Στις αρχές του 20ου αιώνα, ο Καταλανός μηχανικός Ildefons Cerdà είχε μια επαναστατική ιδέα: Την επέκταση της Βαρκελώνης εκτός των στενών ορίων των μεσαιωνικών τειχών της. Βάσει του σχεδίου του, κάθε οικοδομικό τετράγωνο θα χτιζόταν γύρω από έναν μεγάλο ανοιχτό χώρο, σχεδιασμένο ως πάρκο για τους κατοίκους.

Όταν ξεκίνησε να εργάζεται για την υλοποίησή του, όμως, η πόλη υπέφερε σωματικά και ψυχολογικά, από το συνωστισμό και τη χολέρα που ξεσπούσε συχνά στην πόλη.

Ο Cerdà, με τις ριζοσπαστικές για την εποχή ιδέες του επί του αστικού σχεδιασμού, ουσιαστικά σχεδίασε μια ολοκαίνουργια πόλη με φαρδιούς δρόμους και ανοιχτούς χώρους. Το Eixample, όπως έγινε γνωστή η προτεινόμενη επέκταση, πλέον αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος του κέντρου της Βαρκελώνης, όμως 100 χρόνια αργότερα σχεδόν όλα τα αίθρια που είχε σχεδιάσει ο Cerdà έχουν πεζοδρομηθεί και έχουν διατεθεί στην κυκλοφορία, ενώ η Βαρκελώνη έχει καταστεί και πάλι μια από τις πλέον πυκνοκατοικημένες ευρωπαϊκές πόλεις.

Οι 1,6 εκατ. κάτοικοί της ζουν στριμωγμένοι στον περιορισμένο χώρο μεταξύ θάλασσας και βουνών, περιορίζονται από βορρά και νότο από τις κοίτες των ποταμών και ξεχειλίζουν σε μικρές πόλεις-δορυφόρους. Λαμβάνοντας υπόψη και τις τελευταίες, ο μητροπολιτικός πληθυσμός αγγίζει τα 5 εκατομμύρια. Δεν υπάρχει χώρος να αναπνεύσουν.

Άλλωστε, ο αέρας που αναπνέουν οι πολίτες συχνά ξεπερνά τα όρια διοξειδίου του αζώτου (NO2) και αιωρούμενων σωματιδίων (PM10) που έχουν θέσει η ΕΕ και ο ΠΟΥ, ενώ σύμφωνα με το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ, η Βαρκελώνη κρατά το αρνητικό ρεκόρ ηχορύπανσης στην Ευρώπη.

Και στις δύο περιπτώσεις, ο κυριότερος ένοχος δεν είναι η βιομηχανία, αλλά η κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Η πόλη έχει τη μεγαλύτερη πυκνότητα αυτοκινήτων στην ΕΕ, με 6.000 οχήματα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Τα ιδιωτικά οχήματα καλύπτουν περίπου το 20% των διαδρομών, αλλά το 60% της επιφάνειας της πόλης. Ταυτόχρονα, υπολογίζεται ότι το 85% αυτών των διαδρομών πραγματοποιούνται από ανθρώπους που φτάνουν ή διασχίζουν την πόλη.

Ως αποτέλεσμα μιας κουλτούρας εντατικής οικοδομικής δραστηριότητας και μιας μεσαίας τάξης που έχει τη δυνατότητα να «ξεφεύγει» σε εξοχικά στο βουνό ή τη θάλασσα, ελάχιστη έμφαση έχει δοθεί στη δημιουργία πάρκων και δημόσιων χώρων, πράσινων και μη, ενώ κάθε προσπάθεια επιδιόρθωσης της κατάστασης έχει αποτύχει.

«Ο άδειος χώρος εδώ αντιμετωπιζόταν πάντοτε ως διαθέσιμο οικόπεδο και ως κάτι από το οποίο μπορείς να αντλήσεις κέρδος», εξηγεί η αντιδήμαρχος της πόλης, Janet Sanz, μιλώντας στον Guardian. «Η ιδέα του Cerdà ήταν να «ανοίξει» την πόλη, να την κάνει πιο βιώσιμη. (…) Ο δημόσιος χώρος ανήκει σε όλους. Μέχρι στιγμής η χρήση του οριζόταν από το λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας».

Τώρα η πόλη έχει στόχο να αλλάξει ριζικά, μέσα από ένα φιλόδοξο δεκαετές σχέδιο, που θα δώσει τέλος στην κυριαρχία των αυτοκινήτων και θα επιτρέψει στους κατοίκους να επανοικειοποιηθούν το δημόσιο χώρο.

Μέχρι πρόσφατα, το σχετικό debate οριζόταν από τη σύγκρουση μεταξύ των κατοίκων και της τουριστικής βιομηχανίας. Τώρα είναι –για άλλη μια φορά- ο κοροναϊός που έχει φέρει στο προσκήνιο ζητήματα χώρου και ρύπανσης. Μελέτες του Πανεπιστημίου του Χάρβαρντ και άλλων ιδρυμάτων έχουν αποδείξει τη σύνδεση μεταξύ της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και της ευαλωτότητας στον ιό, ενώ στη διάρκεια του 45ήμερου lockdown της άνοιξης, οι κάτοικοι της Βαρκελώνης πήραν μια πρώτη γεύση του πώς θα μπορούσε να μοιάζει η πόλη τους, χωρίς αυτοκίνητα και με καθαρό αέρα. Και τους άρεσε.

«Ο κοροναϊός μετατόπισε τη συζήτηση για το δημόσιο χώρο», εξηγεί στον Guardian η Olga Subirós, αρχιτέκτονας που θα παρουσιάσει ένα installation για την αστική ρύπανση στην Μπιενάλε της Βενετίας. «Τώρα καταλαβαίνουμε ότι δεν πρόκειται μόνο για το έδαφος κάτω από τα πόδια μας, αλλά για τον χώρο που μας περιβάλλει και για τον αέρα που αναπνέουμε. Πρέπει να σκεφτόμαστε σε κυβικά και όχι σε τετραγωνικά μέτρα».

Για το project της, η Subirós συνεργάστηκε με μια αρχιτεκτονική εταιρεία που εξειδικεύεται στην ανάλυση αστικών δεδομένων, για να σχεδιάσει χάρτες της πόλης τονίζοντας την μόλυνση, την ιδιοκτησία αυτοκινήτων, το εισόδημα, την υγειονομική περίθαλψη και άλλους παράγοντες. Οι χάρτες αποκαλύπτουν ότι ορισμένες από τις πλέον επιβαρυμένες περιοχές βρίσκονται στο Eixample, την περιοχή που έχει έρθει πλέον στο επίκεντρο των σχεδίων μεταμόρφωσης της Βαρκελώνης.

Ακόμη και πριν τον κοροναϊό, από την εκλογή της Ada Colau, της ηγέτιδας του αριστερού συνασπισμού Barcelona en Comú, ως δημάρχου το 2015, η πόλη έχει υιοθετήσει πολιτικές που στοχεύουν στην επιστροφή του δημόσιου χώρου στα χέρια των πολιτών της. Η πανδημία έχει προσθέσει και άλλο ένα σημαντικό επιχείρημα στην προσπάθειά της: Ο δημόσιος χώρος ταυτίζεται πλέον με τη δημόσια υγεία.

«Είναι μια μεσογειακή πόλη, ο δρόμος είναι προέκταση των σπιτιών μας. Η υγειονομική κρίση έχει δείξει ότι πολλοί άνθρωποι ζουν σε μικρά διαμερίσματα και για εκείνους ο δρόμος έχει τεράστια σημασία», τονίζει η Sanz.

Το γεγονός αυτό υπογραμμίζει και η Nani Vall-Ilosera, γενική ιατρός στην γειτονιά Bon Pastor που κατοικείται από ανθρώπους της εργατικής τάξης. Όπως λέει, οι περιοχές που ζουν σε συνθήκες οικονομικής και κοινωνικής αποστέρησης πλήρωσαν «διπλάσιο κόστος» για τον κοροναϊό σε σχέση με τις υπόλοιπες. «Είναι αδύνατον για τους ανθρώπους να αυτό-απομονωθούν ή να μπουν σε καραντίνα αν, όπως ορισμένοι ασθενείς μου, τέσσερις ενήλικες και δύο παιδιά ζουν σε σπίτια 60 τετραγωνικών», λέει στον Guardian. «Η καραντίνα απαιτεί πράγματι έναν βαθμό ατομικής ευθύνης, όμως δεν προσφέρουμε τους πόρους που απαιτούνται για τη συμμόρφωση των πολιτών».

Πράσινα σχέδια για το μέλλον

Τώρα η πόλη δημοσίευσε το δεκαετές σχέδιο για την «πράσινη» μεταμόρφωσή της, που θα δίνει προτεραιότητα στους πεζούς, τους κατοίκους και τους υπόλοιπους χρήστες των δρόμων αντί για τα αυτοκίνητα. Στην καρδιά αυτής της ριζοσπαστικής πολιτικής για το δημόσιο χώρο βρίσκονται τα λεγόμενα «superblocks» (υπερ-τετράγωνα).

Το σχέδιο των suberblocks ομαδοποιεί εννέα οικοδομικά τετράγωνα και δεν επιτρέπει την κίνηση των αυτοκινήτων εντός τους, τοποθετώντας ζαρντινιέρες και παγκάκια, εισάγοντας ποδηλατοδρόμους, παιδικές χαρές και χώρους πρασίνου και ελαχιστοποιώντας τα πάρκινγκ. Αν και τα αυτοκίνητα δεν απαγορεύονται, τα superblocks δεν είναι φιλικά προς τους οδηγούς.

Μέχρι στιγμής υπάρχουν έξι τέτοιες ομαδοποιήσεις οικοδομικών τετραγώνων, ενώ 11 ακόμη αναμένεται να δημιουργηθούν εντός της επόμενης τριετίας. Αν το σχέδιο καταφέρει να υλοποιηθεί πλήρως, συνολικά θα ξεπεράσουν τα 500. Στα δύο χρόνια από την εγκαινίαση του δεύτερου superblock στη συνοικία Sant Antoni, η κίνηση έχει μειωθεί κατά 80% και η ρύπανση από ΝΟ2 κατά 33%. Τα επίπεδα ηχορύπανσης έχουν μειωθεί κατά 5 ντεσιμπέλ.

Η 41χρονη Sílvia Casorrán κατοικεί στο πρώτο superblock που εγκαινιάστηκε το 2016. Όπως εξηγεί στον Guardian «παλιότερα ψωνίζαμε και κοινωνικοποιούμασταν σε άλλες περιοχές. Δεν υπήρχε ζωή εδώ. Όμως τώρα είναι δύσκολο ακόμη και να βγω από το superblock γιατί συναντάω πάρα πολλούς γνωστούς μου και πιάνω κουβέντα. Αυτή είναι η μεγάλη αλλαγή: Ο τρόπος που χρησιμοποιούμε τον χώρο και γνωριζόμαστε με τους γείτονές μας. Έχουμε τρεις παιδικές χαρές και χώρους για πικνίκ όπου συναντιόμαστε όλοι. Βλέπεις παιδιά να κάνουν τα μαθήματά τους, ηλικιωμένους να παίζουν επιτραπέζια, έναν εκδημοκρατισμό του χώρου απλώς και μόνο από την προσθήκη τραπεζιών για πικνίκ. Πραγματικά αισθανόμαστε ταύτιση με το χώρο».

Μέχρι το 2030, στόχος είναι κανένας κάτοικος του Eixample να μην απέχει περισσότερα από 200 μέτρα από έναν χώρο πρασίνου ή μια πλατεία.

«Δεν γνωρίζουμε πόσο καιρό ακόμη θα ζήσουμε με τον κοροναϊό, όμως εδώ έχουμε μια μόνιμη πανδημία, που την προκαλεί ο ίδιος ο αέρας και όχι κάποιος ιός», τονίζει η Subirós, παραπέμποντας στις στατιστικές δημόσιας υγείας που εκτιμούν ότι η ρύπανση που προκαλούν τα αυτοκίνητα ευθύνεται άμεσα για περισσότερους από 1.000 θανάτους ανά έτος στη Βαρκελώνη. «Οι άνθρωποι πιστεύουν ότι είναι δικαίωμά τους να πηγαίνουν όπου θέλουν με ιδιωτικά οχήματα, όμως δεν είναι δικαίωμα, είναι προνόμιο. Δικαίωμα είναι να αναπνέεις καθαρό αέρα. Τα ατομικά δικαιώματα δεν θα πρέπει να αποτελούν προτεραιότητες σε σχέση με τα δικαιώματα του κοινωνικού συνόλου».

Η Sanz πιστεύει ότι η Βαρκελώνη θα διαδραματίσει αναμφίβολα ηγετικό ρόλο στην επίλυση του παγκόσμιου προβλήματος της κλιματικής αλλαγής και της ρύπανσης, ενώ πιστεύει ότι είναι πιο εύκολο να γίνει επανοικειοποίηση του χώρου στις παλιές, συμπαγείς πόλεις της Ευρώπης σε σχέση με τις αχανείς μεγαλουπόλεις όπως το Σάο Πάολο.

«Η βάση για αυτό που κάνουμε είναι η προστασία των ανθρώπων», τονίζει. «Αυτό που κάνουμε εδώ έχει φέρει τη Βαρκελώνη στο επίκεντρο της προσοχής, όπως είχε κάνει και η μεταμόρφωσή της για τους Ολυμπιακούς του 1992. Όμως η Βαρκελώνη δεν πρέπει πλέον να ταυτίζεται με μεγαλεπήβολα πρότζεκτ, αλλά με ένα πιο υγιεινό και πιο βιώσιμο μέρος να ζεις».

TAGS: αστικός σχεδιασμόςβαρκελώνηδημόσιος χώροςκοροναϊός

-