Όταν όλα αποτυγχάνουν, η Ευρώπη έχει πάντα μια τελευταία λύση: να ανακηρύξει έναν «νέο Airbus».
Δεν έχει σημασία αν πρόκειται για δίκτυα cloud, μικροτσίπ, δορυφόρους ή… λιπάσματα. Το σχέδιο είναι πάντα το ίδιο: πάρτε μικρές, σκόρπιες ευρωπαϊκές εταιρείες, ενώστε τις κάτω από μια σημαία, ρίξτε δισεκατομμύρια κρατικής στήριξης, βαφτίστε τις «στρατηγικές» και ευχηθείτε να σταθούν απέναντι σε κολοσσούς όπως η Google, η SpaceX ή η Tesla. Αυτή είναι η στρατηγική της Ε.Ε., όπως καυστικά την περιγράφει ο Economist.
Μόνο που το Airbus πέταξε σε άλλες εποχές – και τώρα, όλο και πιο συχνά, οι ευρωπαϊκές «απομιμήσεις» του συντρίβονται πριν καν απογειωθούν, σημειώνει.
Το μοντέλο είναι γνωστό: συγχώνευση πολλών ευρωπαϊκών εταιρειών μικρής κλίμακας που ανταγωνίζονται η μία την άλλη, ώστε να ενωθούν απέναντι σε παγκόσμιους γίγαντες – όπως έκανε η Airbus απέναντι στην Boeing τη δεκαετία του ’70.
Το αποτέλεσμα; Από το μηδέν, η Airbus κατάφερε να ξεπεράσει σε πωλήσεις την αμερικανική αντίπαλό της.
Θα μπορούσε άραγε η ίδια στρατηγική να εφαρμοστεί και σήμερα για να αντιμετωπίσει η Ευρώπη τη Google, τη Nvidia, τη SpaceX ή τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες; Οι πολιτικοί θέλουν απεγνωσμένα να το πιστέψουν.
Ούτε μία ευρωπαϊκή εταιρεία στο Top 20
Καμία βιομηχανική συνδιάσκεψη στην Ευρώπη δεν ολοκληρώνεται χωρίς κάποια επίκληση στο “Airbus του cloud”, “Airbus της τεχνητής νοημοσύνης”, “Airbus των μικροτσίπ”.
Αν και οι οικονομίες της ΕΕ έχουν ενωθεί θεωρητικά, οι μεγάλες εταιρείες της σπανίως λειτουργούν ενιαία. Κάθε χώρα έχει τις δικές της «εθνικές πρωταθλήτριες» σε ενέργεια, τράπεζες, τηλεπικοινωνίες ή αυτοκίνητα.
Άλλοι κατηγορούν την ατελή ενιαία αγορά, που κάνει το διασυνοριακό επιχειρείν ακόμα δύσκολο.
Άλλοι βλέπουν φταίξιμο στους αυστηρούς κανόνες ανταγωνισμού της ΕΕ, που μπλόκαραν συγχωνεύσεις όπως αυτή της Siemens με την Alstom για τη δημιουργία της “Airbus των σιδηροδρόμων” το 2019. Αποτέλεσμα;
Η ΕΕ αντιπροσωπεύει το 1/6 της παγκόσμιας οικονομίας, αλλά δεν έχει ούτε μία εταιρεία στο top 20 των πιο πολύτιμων του πλανήτη.
Όραμα, συγχωνεύσεις και κορδέλες εγκαινίων
Ορισμένες διασυνοριακές συγχωνεύσεις έγιναν – όπως η δημιουργία της Stellantis (Peugeot και Fiat) το 2021. Άλλες συνεργασίες υπάρχουν σε εξοπλιστικά κονσόρτια (μαχητικά, πυραύλους). Αλλά το όραμα των πολιτικών δεν σταματά στις συγχωνεύσεις.
Η Airbus δεν είναι απλώς μεγάλη εταιρεία – είναι ο θρίαμβος του πολιτικού σχεδιασμού, μια επιτυχία μερικώς κρατικής ιδιοκτησίας που λειτούργησε, εξηγεί ο Economist.
Οι πολιτικοί της ΕΕ ονειρεύονται τώρα “gigafactories για microchips”, “ευρωπαϊκές Tesla για πράσινη τεχνολογία” και επιχειρήσεις-μαμούθ που θα ευθυγραμμίζονται με τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης.
Αν προκύψουν και κάποιες φωτογραφίες με κόκκινες κορδέλες και εγκαίνια, ακόμα καλύτερα. Le business, c’est moi.
Από το laissez-faire στον νέο παρεμβατισμό
Μια τέτοια βιομηχανική πολιτική ήταν παλιότερα ταμπού. Οι Γερμανοί –με τη στήριξη της Βρετανίας– είχαν επιβάλει την κυριαρχία της ελεύθερης αγοράς. Οι Γάλλοι εγκατέλειψαν τον παρεμβατισμό τους με αντάλλαγμα αγροτικές επιδοτήσεις.
Όμως πλέον, ο κρατισμός επιστρέφει.
Η Κίνα, που κάποτε ήταν πελάτης της γερμανικής βιομηχανίας και τώρα είναι ανταγωνιστής, θεωρείται παράδειγμα επιτυχημένου κρατικού καπιταλισμού.
Η πανδημία, ο πόλεμος στην Ουκρανία και ο Τραμπισμός ενίσχυσαν το γαλλικό δόγμα ότι η Ευρώπη πρέπει να γίνει λιγότερο εξαρτημένη από παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.
Ποιος θέλει να εξαρτάται από την Αμερική για το cloud ή τα μαχητικά αεροσκάφη;
Η κρατική παρέμβαση ζει και βασιλεύει
Σήμερα, η Κομισιόν επιτρέπει τεράστιες εξαιρέσεις στις κρατικές ενισχύσεις για “στρατηγικούς τομείς”: μπαταρίες, μικροτσίπ, υδρογόνο.
Το Παρίσι και η Ρώμη πιέζουν για τη δημιουργία του “Airbus των δορυφόρων”, με συμμετοχή της Airbus, της Thales και της Leonardo.
Η απερχόμενη επίτροπος Ανταγωνισμού, Μαργκρέτε Βεστάγκερ, επέμενε ότι η μείωση του ανταγωνισμού στην Ευρώπη δεν θα την κάνει πιο ανταγωνιστική στον κόσμο. Η διάδοχός της, Τερέσα Ριμπέρα, παραμένει ακόμα αινιγματική.
Ο ίδιος ο CEO της Airbus, Γκιγιόμ Φορί, λέει: «Όταν συνεργαζόμαστε αντί να ανταγωνιζόμαστε στην Ευρώπη, αποκτούμε την κλίμακα για να κυριαρχήσουμε παγκοσμίως».
Αλλά αυτό που λειτούργησε στα 70s για τα αεροπλάνα, δεν σημαίνει ότι ισχύει για το cloud ή την AI. Η κατασκευή αεροσκαφών απαιτεί κολοσσιαίες πάγιες δαπάνες και έχει σταθερή ζήτηση δεκαετιών – πράγμα που δεν ισχύει σε καμία άλλη αγορά υψηλής τεχνολογίας.
Όταν το όραμα μετατρέπεται σε φιάσκο
Ήδη κάποια από τα νέα “Airbus” απέτυχαν παταγωδώς.
- Η Northvolt, εταιρεία κατασκευής μπαταριών που είχε λάβει κρατική και ευρωπαϊκή στήριξη, χρεοκόπησε παρά τα 15 δισ. δολάρια χρηματοδότησης.
- Η Gaia-X, το “Airbus του cloud”, δεν κατάφερε ποτέ να προσφέρει σοβαρή εναλλακτική σε Amazon και Microsoft.
Οι κυβερνήσεις θα ήθελαν ιδανικά να βομβαρδίσουν με χρήμα τις «στρατηγικές» εταιρείες – όπως η Κίνα. Αλλά τα ταμεία είναι άδεια. Πλην της Γερμανίας, οι μεγάλες χώρες της ΕΕ έχουν τεράστια χρέη και πρέπει να ξαναχτίσουν τις άμυνες τους, όχι να χρηματοδοτήσουν οράματα.
Οι καταναλωτές θα πληρώσουν τον λογαριασμό. Αλλά πολύ αργότερα, όταν οι σημερινοί πολιτικοί θα έχουν αποβιβαστεί από το Airbus.