Στη θαλάσσια ζώνη αβεβαιότητας, περίπου 45 μίλια από τις ακτές της Μαλαισίας, δεξαμενόπλοια φορτωμένα με ιρανικό πετρέλαιο που τελεί υπό κυρώσεις κάθονται βαριά στο νερό, περιμένοντας να μεταγγίσουν το φορτίο τους σε άλλα πλοία με τελικό προορισμό τα κινεζικά διυλιστήρια.
Τα πληρώματα καλύπτουν τα ονόματα των πλοίων με μουσαμάδες ή άλλα αντικείμενα και βάφουν με μαύρο χρώμα τους αριθμούς αναγνώρισης στο κύτος. Ο στόχος είναι απλός και ταυτόχρονα εξαιρετικά οργανωμένος: να χαθεί η πραγματική προέλευση του πετρελαίου μέσω μεταφορτώσεων από πλοίο σε πλοίο, γνωστών στη ναυτιλία ως ship-to-ship transfers.
Αυτές οι μυστικές μεταφορές αποκαλύπτουν έναν από τους βασικούς λόγους για τους οποίους το ιρανικό καθεστώς αντέχει επί χρόνια την αμερικανική πίεση. Παρά τις κυρώσεις, το Ιράν εξακολουθεί να πουλά πετρέλαιο. Και όσο το πετρέλαιο αυτό φτάνει στην Κίνα, η Τεχεράνη συνεχίζει να εισπράττει πολύτιμο συνάλλαγμα.
Στις διαπραγματεύσεις, οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν μέχρι στιγμής αρνηθεί να άρουν τις πετρελαϊκές κυρώσεις σε βάρος του Ιράν. Στην πράξη όμως, το καθεστώς έχει βρει παράδρομο. Και αυτός ο παράδρομος λειτουργεί.
Η μεταφόρτωση στη θάλασσα
Σε πρόσφατη επίσκεψη με σκάφος στην περιοχή, δημοσιογράφοι παρακολούθησαν από κοντά τη διαδικασία. Το Catalina 7, ένα παλαιό δεξαμενόπλοιο που έχει τεθεί υπό αμερικανικές κυρώσεις για μεταφορά ιρανικού αργού, μετέφερε πετρέλαιο μέσω χοντρού σωλήνα σε άλλο πλοίο, του οποίου το όνομα είχε καλυφθεί με μαύρη μπογιά.
Τα δύο πλοία είχαν χαμηλώσει μεγάλα μαύρα προστατευτικά ανάμεσά τους, ώστε το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο να μη συνθλίψει το μικρότερο καθώς τα δύο σκάφη κινούνταν μαζί με τα κύματα. Πάνω στο κατάστρωμα του Catalina 7, εργάτες με πορτοκαλί γιλέκα και κράνη κινούνταν βιαστικά, επιβλέποντας τη μεταφορά.
Η διαδικασία είναι γνωστή. Το ένα πλοίο πλησιάζει το άλλο, συνήθως υπό γωνία. Τα πληρώματα τα δένουν με κάβους, φέρνοντάς τα σε απόσταση ακόμη και μόλις λίγων μέτρων. Ένας τεράστιος σωλήνας ενώνει τα δύο σκάφη και το πετρέλαιο αντλείται από το φορτωμένο στο άδειο. Μερικές φορές η ποσότητα ξεπερνά το ένα εκατομμύριο βαρέλια. Ανάλογα με τον όγκο του φορτίου, η διαδικασία μπορεί να διαρκέσει από μία έως αρκετές ημέρες.
Το πλοίο που αδειάζει επιστρέφει συνήθως προς το Ιράν ή τουλάχιστον αυτό συνέβαινε πριν από τον αποκλεισμό. Το πλοίο που φορτώνεται συνεχίζει προς την Κίνα.
Ο στόλος της σκιάς
Παλιά, σκουριασμένα δεξαμενόπλοια σαν αυτά συγκροτούν αυτό που οι ναυτιλιακοί αναλυτές αποκαλούν «σκιώδη στόλο». Πρόκειται για έναν πλωτό μηχανισμό εκατοντάδων πλοίων που μεταφέρουν πετρέλαιο για χώρες και καθεστώτα που τελούν υπό κυρώσεις, όπως το Ιράν και η Ρωσία.
Το Ιράν βασίζεται σχεδόν εξ ολοκλήρου σε τέτοια πλοία για τις εξαγωγές πετρελαίου του. Πολλά από αυτά δεν έχουν κανονική ασφαλιστική κάλυψη, έχουν αδιαφανείς ιδιοκτήτες και φέρουν «σημαίες ευκαιρίας» από χώρες που ασκούν περιορισμένο έλεγχο στη δραστηριότητά τους. Στη θάλασσα χρησιμοποιούν παραπλανητικές πρακτικές, όπως η απενεργοποίηση των συστημάτων εντοπισμού, ώστε να γίνεται δύσκολη η παρακολούθησή τους.
Η αποτυχία της Ουάσιγκτον να σταματήσει αυτόν τον στόλο, ο οποίος έχει μεγαλώσει θεαματικά τα τελευταία χρόνια, εξηγεί σε μεγάλο βαθμό την ανθεκτικότητα της Τεχεράνης.
Παρά τις αμερικανικές προσπάθειες να περιοριστεί το λαθρεμπόριο, το Ιράν φέρεται να εισέπραξε περίπου 31 δισ. δολάρια από πωλήσεις πετρελαίου στην Κίνα το προηγούμενο έτος, σύμφωνα με την Επιτροπή Οικονομικής και Ασφαλείας ΗΠΑ-Κίνας του αμερικανικού Κογκρέσου. Το ποσό αυτό αντιστοιχούσε περίπου στο 90% των πετρελαϊκών εξαγωγών του Ιράν και κάλυπτε περίπου το 45% του κρατικού προϋπολογισμού του.
Ο ρόλος της Κίνας
Η Κίνα αποτελεί τη βασική σανίδα σωτηρίας για το ιρανικό πετρέλαιο. Πολλές από τις εταιρικές οντότητες που εμφανίζονται ως νόμιμοι ιδιοκτήτες των δεξαμενόπλοιων είναι καταχωρισμένες σε κινεζικές πόλεις, ενώ μεγάλο μέρος των πληρωμάτων προέρχεται επίσης από την Κίνα.
Πριν από την έναρξη του πολέμου των ΗΠΑ με το Ιράν, η Κίνα εισήγαγε περίπου 1,4 εκατ. βαρέλια ιρανικού πετρελαίου ημερησίως. Η ποσότητα αυτή αντιστοιχούσε περίπου στο 12% των συνολικών εισαγωγών πετρελαίου της χώρας και αγοραζόταν με έκπτωση σε σχέση με τις διεθνείς τιμές.
Η Ουάσιγκτον έχει κλιμακώσει θεαματικά την προσπάθειά της να χτυπήσει αυτό το εμπόριο. Εκτός από τον αποκλεισμό ιρανικών λιμανιών, έχει επιβάλει νέες κυρώσεις σε δεξαμενόπλοια και κινεζικές πετρελαϊκές υποδομές. Παράλληλα, αμερικανικές ειδικές δυνάμεις πραγματοποίησαν επιχειρήσεις σε δύο δεξαμενόπλοια του σκιώδους στόλου στον Ινδικό Ωκεανό, ενώ οι ΗΠΑ κατέσχεσαν και τρίτο δεξαμενόπλοιο που συνδεόταν με το Ιράν.
Ωστόσο, για να ελεγχθεί πραγματικά αυτός ο μηχανισμός, οι Ηνωμένες Πολιτείες θα έπρεπε πιθανότατα να διατηρήσουν επ’ αόριστον μια σχεδόν πολεμική στάση απέναντι στα πλοία: να συνεχίσουν τον αποκλεισμό των ιρανικών λιμανιών, να χρησιμοποιούν στρατιωτικά μέσα για την αναχαίτιση δεξαμενόπλοιων και να εντείνουν την πίεση στην Κίνα. Αν χαλαρώσει η πίεση, οι ειδικοί εκτιμούν ότι το πετρέλαιο θα συνεχίσει να ρέει όπως πριν.
Πετρέλαιο σε πλωτή αποθήκευση
Η εταιρεία ενεργειακών αναλύσεων Vortexa εκτίμησε πρόσφατα ότι περίπου 90 εκατ. βαρέλια ιρανικού πετρελαίου βρίσκονταν εκτός του αποκλεισμού, καθώς είχαν φύγει από τα ιρανικά ύδατα πριν από το κλείσιμο. Ουσιαστικά πρόκειται για πλωτή αποθήκευση, η οποία μπορεί να αποφέρει στο ιρανικό καθεστώς δισεκατομμύρια δολάρια τους επόμενους μήνες.
Το ιρανικό πετρέλαιο χρειάζεται δύο έως τρεις μήνες για να φτάσει στα κινεζικά λιμάνια και άλλους δύο έως τρεις μήνες για να πληρωθεί το Ιράν. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν τα Στενά του Ορμούζ παραμείνουν κλειστά, η Τεχεράνη είναι πιθανό να συνεχίσει να εισπράττει χρήματα για πετρέλαιο που βρίσκεται ήδη εν πλω έως τον Οκτώβριο.
Όπως σημειώνουν αναλυτές, η αμερικανική οικονομική εκστρατεία είχε στόχο να γονατίσει το Ιράν. Στην πράξη όμως, σε σύγκριση με άλλους πετρελαιοπαραγωγούς της περιοχής, το Ιράν εμφανίζεται να αντέχει περισσότερο απ’ όσο περίμεναν πολλοί.
Η κινεζική άμυνα απέναντι στις κυρώσεις
Το υπουργείο Οικονομικών των ΗΠΑ δηλώνει ότι συνεχίζει να στοχοποιεί τον σκιώδη στόλο, υποστηρίζοντας ότι οι κυρώσεις στερούν από το ιρανικό καθεστώς έσοδα που χρηματοδοτούν εξοπλιστικά προγράμματα και τρομοκρατικές δραστηριότητες.
Από την άλλη πλευρά, το κινεζικό υπουργείο Εξωτερικών έχει καταγγείλει την αμερικανική πίεση ως παράνομες και παράλογες μονομερείς κυρώσεις, τονίζοντας ότι το Πεκίνο θα κάνει ό,τι χρειαστεί για να προστατεύσει την ενεργειακή του ασφάλεια.
Επισήμως, η Κίνα δεν έχει καταγράψει εισαγωγές ιρανικού πετρελαίου από το 2022. Οι αναλυτές εκτιμούν ότι αυτό αντανακλά την προσπάθεια του Πεκίνου να προστατεύσει διυλιστήρια, λιμάνια και τράπεζες από νέες αμερικανικές κυρώσεις. Παρότι η Κίνα επικρίνει ανοιχτά τις αμερικανικές κυρώσεις, η αποκοπή μεγαλύτερου μέρους της οικονομίας της από το δολαριακό χρηματοπιστωτικό σύστημα θα είχε βαρύτατο κόστος για την εξαγωγική της μηχανή.
Οι ερευνητές, πάντως, μπορούν να παρακολουθούν τα φορτία. Ακολουθούν τα σπάνια σήματα από τους αναμεταδότες των πλοίων, όταν αυτοί ενεργοποιούνται για λόγους ασφαλείας σε στενά περάσματα. Συμπληρώνουν τα δεδομένα με δορυφορικές εικόνες από μεταφορτώσεις στη θάλασσα και αφίξεις σε κινεζικά λιμάνια, συνθέτοντας έτσι τη διαδρομή του πετρελαίου από το Ιράν στην Κίνα.
Τα φορτία εμφανίζονται και με άλλους τρόπους. Σύμφωνα με τελωνειακά στοιχεία, η Κίνα εισήγαγε 126 εκατ. βαρέλια πετρελαίου από τη Μαλαισία και 102 εκατ. βαρέλια από την Ινδονησία τους πρώτους τέσσερις μήνες του έτους. Οι ποσότητες αυτές ξεπερνούν τα επίπεδα παραγωγής των δύο χωρών και θεωρούνται από αναλυτές ένδειξη ότι μεγάλο μέρος τους αφορά στην πραγματικότητα ιρανικό αργό.
Το πετρέλαιο καταλήγει συνήθως σε ιδιωτικά διυλιστήρια, τα λεγόμενα teapot refineries, στις κινεζικές επαρχίες Σαντόνγκ και Λιαονίνγκ. Επειδή οι επιχειρήσεις αυτές βασίζονται κυρίως σε κινεζικές τράπεζες και πελάτες και δεν έχουν ουσιαστική επαφή με το αμερικανικό χρηματοπιστωτικό σύστημα, είναι πιο δύσκολο να πληγούν από τις κυρώσεις.
Το επίκεντρο της θαλάσσιας ανομίας
Η περιοχή Eastern Outer Port Limits, γνωστή ως EOPL, έχει μετατραπεί σε κρίσιμο κόμβο για το ιρανικό πετρέλαιο. Βρίσκεται περίπου στη μέση της διαδρομής ανάμεσα στα ιρανικά και τα κινεζικά ύδατα, καλύπτει περίπου 500 τετραγωνικά μίλια και προσφέρει συνήθως ήρεμα νερά.
Η περιοχή βρίσκεται εντός της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης της Μαλαισίας, αλλά εκτός των χωρικών της υδάτων. Αυτό δημιουργεί μια γκρίζα νομική ζώνη, όπου κανείς δεν σπεύδει να αναλάβει πλήρη ευθύνη.
Το συνηθισμένο σενάριο είναι απλό: ένα πλοίο του σκιώδους στόλου φορτώνει πετρέλαιο στο Ιράν και κατευθύνεται προς την EOPL. Εκεί μεταφέρει το φορτίο σε άλλο πλοίο. Το δεύτερο πλοίο πλέει προς την Κίνα, όπου το πετρέλαιο εκφορτώνεται και οδηγείται σε διυλιστήριο.
Με αυτόν τον τρόπο, όχι μόνο κρύβεται η προέλευση του πετρελαίου, αλλά το φορτίο μετακινείται συχνά από ένα πλοίο που τελεί υπό κυρώσεις σε ένα άλλο που δεν έχει ακόμη στοχοποιηθεί. Έτσι μειώνεται και ο κίνδυνος για το κινεζικό λιμάνι που θα το παραλάβει.
Μαλαισιανοί αξιωματούχοι της ακτοφυλακής αναγνωρίζουν την παρουσία του σκιώδους στόλου στην περιοχή. Υποστηρίζουν όμως ότι είναι δύσκολο να παρέμβουν, καθώς τα πλοία συχνά κινούνται εκτός της άμεσης δικαιοδοσίας της Μαλαισίας και αλλάζουν τοποθεσία όταν αυξάνεται η πίεση των αρχών. Παράλληλα, η Μαλαισία διατηρεί ουδέτερη εξωτερική πολιτική και δεν εφαρμόζει αυτόματα μονομερείς κυρώσεις.
Την ίδια ώρα, η χώρα διαθέτει περιορισμένους πόρους για θαλάσσια επιτήρηση. Παρ’ όλα αυτά, έχει προχωρήσει φέτος σε περισσότερες από δώδεκα κρατήσεις πλοίων για μη εξουσιοδοτημένη αγκυροβόληση.
Μια πλωτή αγορά λαθρεμπορίου
Όταν δημοσιογράφοι επισκέφθηκαν την περιοχή στις αρχές Μαΐου, η εικόνα θύμιζε τεράστιο πάρκινγκ δεξαμενόπλοιων. Δεκάδες πλοία βρίσκονταν αγκυροβολημένα ή κινούνταν αργά στα νερά.
Μεταξύ 2023 και 2025, ο αριθμός των καταγεγραμμένων μεταφορτώσεων από πλοίο σε πλοίο στην EOPL υπερδιπλασιάστηκε, από 280 σε 679, σύμφωνα με την οργάνωση United Against Nuclear Iran, η οποία χρησιμοποιεί δορυφορικά δεδομένα για την παρακολούθηση των φορτίων.
Συνολικά, περίπου 1,4 εκατ. βαρέλια πετρελαίου ημερησίως μεταφέρθηκαν από το Ιράν στην Κίνα μέσω του σκιώδους στόλου τον τελευταίο χρόνο, σύμφωνα με το TankerTrackers.com.
Γύρω από τα δεξαμενόπλοια έχει στηθεί ένα ολόκληρο υπεράκτιο οικοσύστημα υποστήριξης. Πλοία ανεφοδιασμού παραμένουν στην περιοχή για μήνες ή και χρόνια, παρέχοντας καύσιμα. Άλλα σκάφη μεταφέρουν προμήθειες ή συνεργεία επισκευών από την ακτή, με υψηλό κόστος λόγω της απομακρυσμένης τοποθεσίας και του κινδύνου κυρώσεων.
Μικρές βάρκες περνούν ανάμεσα στα πλοία πουλώντας τσιγάρα και μπύρες στα πληρώματα. Ναυτικοί που βαριούνται περνούν την ώρα τους αστειευόμενοι στον ασύρματο, μιμούμενοι ήχους ζώων ή βρίζοντας τυχαία διερχόμενα πλοία.
Αναλυτές θαλάσσιας ασφάλειας χαρακτηρίζουν την περιοχή μικρό επίκεντρο ναυτιλιακής ανομίας, όπου τα πλοία χρησιμοποιούν κάθε διαθέσιμη παραπλανητική τακτική για να μείνουν εκτός ραντάρ των αρχών.
Το παράδειγμα του Catalina 7
Ορισμένα πλοία, όπως το Catalina 7, παραμένουν στην περιοχή για εβδομάδες λειτουργώντας σχεδόν σαν πλωτές πλατφόρμες πετρελαίου. Γεμίζουν με ιρανικό και ρωσικό πετρέλαιο από διερχόμενα δεξαμενόπλοια και στη συνέχεια το διανέμουν σε άλλα πλοία.
Το Catalina 7, κατασκευασμένο το 2007, είναι καταχωρισμένο σε εταιρεία με έδρα το Χονγκ Κονγκ, την Canes Venatici. Η εταιρεία έχει τεθεί υπό αμερικανικές κυρώσεις λόγω διασυνδέσεων με το εμπόριο ιρανικού πετρελαίου.
Δεν έχει καταστεί σαφές ποιος βρίσκεται πίσω από την Canes Venatici. Στη δηλωμένη διεύθυνσή της, σε παλαιό κτίριο στην περιοχή Kwun Tong του Χονγκ Κονγκ, δεν βρέθηκε προσωπικό. Γείτονας ανέφερε ότι σπάνια εμφανίζεται κάποιος στα γραφεία, παρά μόνο περιστασιακά για να παραλάβει αλληλογραφία.
Σε κινεζικές ιστοσελίδες εύρεσης εργασίας, ναυτικός με το επώνυμο Wang ανέφερε ότι είχε υπηρετήσει στο Catalina 7 από τον περασμένο Μάιο έως τον Μάρτιο, ταξιδεύοντας μεταξύ Νοτιοανατολικής Ασίας και Κίνας. Ο εργοδότης του εμφανίζεται ως PrimCrew Global, εταιρεία στελέχωσης με έδρα τη Σαντόνγκ.
Άλλος Κινέζος ναυτικός που συμμετείχε σε μεταφορτώσεις στα ανοικτά της Μαλαισίας είπε ότι η μεταφορά πετρελαίου υπό κυρώσεις έχει γίνει ρουτίνα. Κατά τον ίδιο, δεν υπάρχει κάτι επιλήψιμο, αφού ούτε ο ίδιος ούτε η κινεζική κυβέρνηση αναγνωρίζουν την εγκυρότητα των αμερικανικών κυρώσεων.
Η εκρηκτική ανάπτυξη του στόλου
Το Ιράν άρχισε να χρησιμοποιεί πιο συστηματικά τον σκιώδη στόλο μετά την αυστηροποίηση των κυρώσεων από την κυβέρνηση Ομπάμα το 2012. Η χρήση του αυξήθηκε ακόμη περισσότερο μετά την κλιμάκωση της πίεσης από την κυβέρνηση Τραμπ το 2018.
Ο ίδιος μηχανισμός επεκτάθηκε ραγδαία μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022, καθώς χρησιμοποιήθηκε και για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου. Σήμερα, σύμφωνα με το TankerTrackers.com, ο σκιώδης στόλος αριθμεί περίπου 1.500 πλοία.
Τα πλοία αυτά συνήθως κρύβουν την πραγματική ιδιοκτησία τους πίσω από διαδοχικές εταιρείες-βιτρίνες, με έδρα κινεζικές πόλεις ή άλλες περιοχές όπως το Ντουμπάι. Αλλάζουν επίσης συχνά σημαία. Όπως οι άνθρωποι έχουν εθνικότητα και διαβατήριο, έτσι και τα εμπορικά πλοία πρέπει να είναι καταχωρισμένα σε κάποιο κράτος, το οποίο υποτίθεται ότι ελέγχει την τήρηση κανόνων εργασίας και ασφάλειας.
Οι ιδιοκτήτες του σκιώδους στόλου αποφεύγουν τέτοιους ελέγχους επιλέγοντας σημαίες από φτωχότερες αναπτυσσόμενες χώρες, όπως η Σιέρα Λεόνε, που εισπράττουν τέλη καταχώρισης αλλά παρέχουν περιορισμένη εποπτεία.
Αυτό μετατρέπει την καταπολέμηση του φαινομένου σε ένα διαρκές παιχνίδι καταδίωξης. Μόλις ένα πλοίο μπει σε λίστα κυρώσεων, μπορεί να αλλάξει όνομα, εταιρική ιδιοκτησία και σημαία και να επιστρέψει στη δουλειά.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση ενός δεξαμενόπλοιου μήκους περίπου 800 ποδιών, κατασκευασμένου το 2004, γνωστού αρχικά ως Seasky. Πριν τεθεί υπό αμερικανικές κυρώσεις το 2025 για μεταφορά ιρανικού πετρελαίου υπέρ της National Iranian Oil Company, είχε κατά καιρούς ναυλωθεί ακόμη και από δυτικές πετρελαϊκές εταιρείες.
Μετά τις κυρώσεις, άλλαξε γρήγορα σημαία από τον Άγιο Μαρίνο στη Γκαμπόν και όνομα από Seasky σε Hanson. Στη συνέχεια πραγματοποίησε σειρά δρομολογίων μεταξύ της EOPL και της κινεζικής πόλης Ντονγκγίνγκ, κέντρου ιδιωτικών διυλιστηρίων.
Η κινεζική βιομηχανία υποστήριξης
Στην Κίνα έχει αναπτυχθεί ολόκληρη παράλληλη βιομηχανία που διασφαλίζει ότι ο σκιώδης στόλος παραμένει λειτουργικός και παραδίδει πετρέλαιο στα διυλιστήρια.
Εταιρείες διαχείρισης πλοίων δημοσιεύουν ανοιχτά αγγελίες για ναυτικούς, παρότι τέτοιες αγγελίες μπορεί να τις φέρουν σε επαφή με αμερικανικές κυρώσεις. Σε μία τέτοια αγγελία ζητούνταν πλήρωμα για μεταφορά μεθανόλης από το Ιράν στον Περσικό Κόλπο, με αλλαγή πληρώματος στο Ντουμπάι. Ο μισθός του καπετάνιου έφτανε τα 26.000 δολάρια τον μήνα, περίπου διπλάσιος από τα συνήθη δρομολόγια.
Τα χαμηλότερα κινεζικά πληρώματα σε δεξαμενόπλοια του σκιώδους στόλου αμείβονται συνήθως με 1.000 έως 3.000 δολάρια παραπάνω ανά ταξίδι σε σχέση με πιο συμβατικές διαδρομές.
Οι εταιρείες πληρώνουν περισσότερα επειδή οι κίνδυνοι είναι γνωστοί. Πέρα από τις κυρώσεις, τα πλοία είναι συχνά άνω των 15 ετών, ηλικία στην οποία αρχίζουν να εμφανίζονται συχνές βλάβες. Υπάρχει επίσης αυξημένος κίνδυνος διαρροών πετρελαίου και τραυματισμών πληρωμάτων.
Το 2023, το 26 ετών δεξαμενόπλοιο Pablo εξερράγη στα ανοικτά της Μαλαισίας, σκοτώνοντας τρία μέλη του πληρώματος. Το πλοίο είχε συνδεθεί από ερευνητές με μεταφορές ιρανικού πετρελαίου και έφερε σημαία Γκαμπόν. Κανένας ιδιοκτήτης δεν το διεκδίκησε. Αργότερα ρυμουλκήθηκε και διαλύθηκε.
Η υπόθεση Nora
Οι αρχές μερικές φορές παρεμβαίνουν. Τον Ιανουάριο, η Μαλαισία κράτησε το Nora, ένα πλοίο 24 ετών, καταχωρισμένο στη Σαγκάη και ήδη υπό αμερικανικές κυρώσεις. Το πλοίο μετέφερε ιρανικό πετρέλαιο και συμμετείχε σε μεταφόρτωση στην περιοχή.
Οι μαλαισιανές αρχές επέβαλαν πρόστιμα περίπου 33.000 δολαρίων σε πράκτορα του πλοίου και στη συνέχεια το απελευθέρωσαν μαζί με το πλήρωμά του. Το περιστατικό, όπως ανέφεραν, ανέδειξε τις σημαντικές οικονομικές διαστάσεις των κυκλωμάτων που δραστηριοποιούνται στην περιοχή.
Το Nora δεν άργησε να επιστρέψει στη δράση. Δορυφορικά δεδομένα έδειξαν ότι στις αρχές Μαρτίου έδεσε στο Kharg Island, τον βασικό κόμβο εξαγωγών πετρελαίου του Ιράν. Στη συνέχεια πέρασε τα Στενά του Ορμούζ φορτωμένο με πετρέλαιο, πριν ο αμερικανικός αποκλεισμός εμποδίσει πλοία συνδεδεμένα με το Ιράν να αποπλεύσουν.
Στα τέλη Απριλίου, δορυφορικές εικόνες κατέγραψαν το Nora να μεταφορτώνει πετρέλαιο στο Luna Luster, το οποίο αναχώρησε για τα νερά της βόρειας Κίνας και σήμερα φέρεται να βρίσκεται κοντά στο Ριζάο, σημαντικό λιμάνι για τα ιδιωτικά διυλιστήρια.
Στις 19 Μαΐου, η Ουάσιγκτον επέβαλε κυρώσεις στο Luna Luster, υποστηρίζοντας ότι το δεξαμενόπλοιο με σημαία Σιέρα Λεόνε έχει μεταφέρει εκατομμύρια βαρέλια ιρανικού πετρελαίου.
Δημοσιογράφος που εντόπισε το Nora στα ανοικτά της Μαλαισίας παρατήρησε ότι το όνομα και ο αριθμός αναγνώρισής του είχαν βαφτεί. Το σύστημα εντοπισμού του ήταν απενεργοποιημένο. Ωστόσο, η δουλειά με τη μπογιά δεν είχε γίνει καλά και το όνομα του πλοίου παρέμενε εν μέρει ορατό με κιάλια.
Το Nora έχει αλλάξει δηλωμένη εθνικότητα τουλάχιστον επτά φορές την τελευταία δεκαετία. Για ένα διάστημα έφερε ιρανική σημαία, ενώ από πέρυσι χρησιμοποιεί ψευδή σημαία Γουιάνας, σύμφωνα με δημόσια αρχεία.
Λίγο μετά τον εντοπισμό του, δορυφορικές εικόνες κατέγραψαν το Nora σε νέα μεταφόρτωση. Αυτή τη φορά δεχόταν πετρέλαιο από το ιρανικής σημαίας Derya, ένα από τα τελευταία δεξαμενόπλοια που πέρασαν τα Στενά του Ορμούζ γύρω στην έναρξη του αποκλεισμού.
Το συμπέρασμα είναι ωμό: οι κυρώσεις από μόνες τους δεν σταματούν τα πλοία. Όσο υπάρχει αγοραστής, όσο υπάρχει ναυτιλιακή τεχνογνωσία και όσο υπάρχουν γκρίζες ζώνες στη θάλασσα, το ιρανικό πετρέλαιο θα συνεχίζει να βρίσκει δρόμο προς την Κίνα.