Η μεγάλη επιστροφή περνά από το λιμάνι του Πειραιά

Η μεγάλη επιστροφή περνά από το λιμάνι του Πειραιά

Η χρηματιστηριακή αγορά αποτιμά σήμερα τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς στα 979 εκατ. ευρώ, με τη μετοχή να βρίσκεται στα 39,15 ευρώ, μετά από μια χρονιά όπου ο όμιλος κατέγραψε έσοδα 250,8 εκατ. ευρώ, EBITDA 132,3 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη 86,2 εκατ. ευρώ, διατηρώντας παράλληλα ισχυρή μερισματική πολιτική με διανομή 1,896 ευρώ ανά μετοχή.

Πρόκειται για αριθμούς που από μόνοι τους δικαιολογούν την παρουσία του ΟΛΠ ανάμεσα στις ποιοτικότερες εισηγμένες του ελληνικού χρηματιστηρίου. Το πραγματικό ερώτημα όμως βρίσκεται σε έναν γεωπολιτικό παράγοντα που τα τελευταία δύο χρόνια λειτουργεί σαν χειρόφρενο για το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της χώρας.

Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα και οι επιθέσεις των Χούθι οδήγησαν μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων να εγκαταλείψει τη φυσική διαδρομή μέσω Σουέζ και να επιλέξει τον περίπλου της Αφρικής. Για τις ναυτιλιακές εταιρείες αυτό σήμαινε μεγαλύτερη διάρκεια ταξιδιών, υψηλότερη κατανάλωση καυσίμων και ακριβότερα ασφάλιστρα. Για τον Πειραιά σήμαινε απώλεια σημαντικού μέρους των φορτίων μεταφόρτωσης που τροφοδοτούν τη Μεσόγειο, τα Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα.

Τα στοιχεία της COSCO Shipping Ports αποτυπώνουν το κόστος αυτής της ανατροπής. Στις Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ διακινήθηκαν το 2025 3,98 εκατ. TEUs, έναντι 4,23 εκατ. TEUs το 2024, καταγράφοντας πτώση 5,95%.

Παρά όμως την υποχώρηση των όγκων, ο ΟΛΠ κατάφερε να αυξήσει τα έσοδα παραχώρησης από τις δύο προβλήτες στα 90,5 εκατ. ευρώ, ενώ το EBITDA του συγκεκριμένου τομέα ανήλθε στα 76,2 εκατ. ευρώ, που αποτελεί ένα από τα υψηλότερα επίπεδα στην ιστορία της δραστηριότητας.

Δηλαδή,  ο ΟΛΠ συνέχισε να παράγει υψηλή λειτουργική κερδοφορία ακόμη και σε ένα δυσμενές επιχειρηματικό περιβάλλον.

Το πρώτο τρίμηνο του 2026 παρέμεινε δύσκολο. Τα έσοδα υποχώρησαν στα 47,1 εκατ. ευρώ, το EBITDA στα 20,7 εκατ. ευρώ και τα καθαρά κέρδη στα 12,1 εκατ. ευρώ, καθώς η δραστηριότητα στην Προβλήτα Ι επηρεάστηκε έντονα από τις διαταραχές στις εμπορικές ροές. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στην Προβλήτα Ι περιορίστηκε σε 112.668 TEUs, καταγράφοντας πτώση 42,5% σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα.

Κι όμως, πίσω από αυτή τη φαινομενικά αρνητική εικόνα αρχίζουν να εμφανίζονται οι πρώτες ενδείξεις μεταστροφής.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της COSCO Shipping Ports, οι Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Πειραιά διακίνησαν τον Μάιο του 2026 346,5 χιλιάδες TEUs, έναντι 337 χιλιάδων TEUs τον αντίστοιχο μήνα του 2025, παρουσιάζοντας αύξηση 2,8%. Η επίδοση αυτή είναι η καλύτερη των τελευταίων δώδεκα μηνών και συνιστά τη δεύτερη συνεχόμενη θετική μεταβολή μέσα στο έτος.

Το ακόμη πιο ενδιαφέρον στοιχείο βρίσκεται στη μηνιαία πορεία. Ο Ιανουάριος έκλεισε στις 301,4 χιλιάδες TEUs, ο Φεβρουάριος στις 321,2 χιλιάδες, ο Μάρτιος στις 339 χιλιάδες, ο Απρίλιος στις 320,1 χιλιάδες και ο Μάιος στις 346,5 χιλιάδες TEUs. Η αγορά συνεχίζει να εστιάζει στο σωρευτικό -2,8% του πενταμήνου, όμως η ακολουθία των μηνιαίων δεδομένων καταγράφει σταθερή βελτίωση.

Εξαιρετικά ενδιαφέρουσα είναι και η ανάγνωση των στοιχείων του ίδιου του δικτύου της COSCO.

Ενώ ο Πειραιάς εξακολουθεί να εμφανίζει σταθερή βελτίωση, η Suez Canal Container Terminal, ένας από τους βασικούς κόμβους της COSCO στην είσοδο της Μεσογείου, καταγράφει εκρηκτική ανάπτυξη.

Τα στοιχεία του πρώτου πενταμήνου του 2026 δείχνουν ότι η διακίνηση στο terminal του Σουέζ έφθασε τα 2,506 εκατ. TEUs, έναντι 1,977 εκατ. TEUs το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Η αύξηση ανέρχεται στο 26,7%, που μεταφράζεται σε περίπου 529 χιλιάδες επιπλέον εμπορευματοκιβώτια μέσα σε μόλις πέντε μήνες.

Το στοιχείο αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα επειδή αφορά τον βασικό θαλάσσιο διάδρομο που συνδέει την Ασία με την Ευρώπη. Η εμπορική κίνηση δεν εξαφανίστηκε. Δεν μειώθηκε δραματικά. Αναζήτησε εναλλακτικές διαδρομές και τώρα αρχίζει να επιστρέφει σταδιακά στον φυσικό της άξονα.

Ταυτόχρονα, αρκετοί μεγάλοι ευρωπαϊκοί κόμβοι του ίδιου δικτύου συνεχίζουν να κινούνται χαμηλότερα. Το Euromax Rotterdam εμφανίζει πτώση 12,1%, το APM Vado της Ιταλίας πτώση 12,8%, ενώ το Zeebrugge υποχωρεί κατά 3,3%. Μέσα σε αυτό το σύνολο ο Πειραιάς έχει ήδη περιορίσει σημαντικά τις απώλειες και βρίσκεται πολύ κοντά στην επιστροφή σε θετικό έδαφος.

Παράλληλα, διεθνείς αναλύσεις και τοποθετήσεις των μεγάλων ναυτιλιακών ομίλων υποδηλώνουν ότι οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου δεν έχουν εγκαταλείψει το Σουέζ. Η Maersk και η Hapag-Lloyd είχαν ήδη επεξεργαστεί σχέδια επιστροφής μέσω Ερυθράς Θάλασσας πριν η νέα ένταση στην περιοχή αναβάλει τις αποφάσεις τους. Οι αναλυτές εκτιμούν ότι μετά από μια μόνιμη συμφωνία ασφαλείας θα απαιτηθούν λίγες εβδομάδες σταθερότητας ώστε να επανέλθουν οι γραμμές στις παραδοσιακές διαδρομές

Οι Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ διαθέτουν ετήσια δυναμικότητα περίπου 6,2 εκατ. TEUs, ενώ η Προβλήτα Ι μπορεί να εξυπηρετήσει περίπου 1 εκατ. TEUs. Συνολικά το λιμάνι έχει δυνατότητα διαχείρισης άνω των 6 εκατ. TEUs ετησίως. Το 2025 η συνολική διακίνηση ανήλθε σε 4,64 εκατ. TEUs.

Υπάρχει ακόμη ένας παράγοντας που ενισχύει τη θέση του Πειραιά στον χάρτη των παγκόσμιων μεταφορών. Το λιμάνι συγκαταλέγεται στα ελάχιστα σημεία της Μεσογείου που διαθέτουν τις προδιαγραφές για την τακτική εξυπηρέτηση των νέας γενιάς mega container vessels χωρητικότητας άνω των 20.000 TEUs. Οι προβλήτες της COSCO διαθέτουν μεγάλα βυθίσματα, εκτεταμένα μέτωπα πρόσδεσης και εξοπλισμό ικανό να εξυπηρετεί τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που επιχειρούν σήμερα στις γραμμές Ασίας – Ευρώπης.

Η σημασία αυτού του πλεονεκτήματος αυξάνεται όσο οι ναυτιλιακές εταιρείες επιδιώκουν να συμπιέσουν το λειτουργικό κόστος μεταφέροντας μεγαλύτερους όγκους φορτίου με λιγότερα πλοία. Ένα containership χωρητικότητας 24.000 TEUs μπορεί να μεταφέρει σχεδόν διπλάσιο φορτίο σε σχέση με τα πλοία που κυριαρχούσαν πριν από μία δεκαετία. Στην πράξη, κάθε επιστροφή ενός μεγάλου δρομολογίου μέσω Σουέζ έχει πολλαπλασιαστική επίδραση για τα λιμάνια που μπορούν να υποδεχθούν αυτά τα πλοία.

Εάν η ομαλοποίηση της Ερυθράς Θάλασσας οδηγήσει σε επιστροφή 600 με 800 χιλιάδων TEUs σε ετήσια βάση, τότε η διακίνηση στις Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ μπορεί να κινηθεί ξανά προς τα επίπεδα των 4,3 έως 4,5 εκατ. TEUs, προσεγγίζοντας τα μεγέθη πριν από την κρίση.

Το σημαντικότερο είναι ότι αυτή η αύξηση όγκου δεν απαιτεί αντίστοιχη αύξηση επενδύσεων. Οι εγκαταστάσεις υπάρχουν ήδη. Άρα ένα μεγάλο μέρος της πρόσθετης δραστηριότητας μπορεί να μετατραπεί σε λειτουργική κερδοφορία.

Την ίδια στιγμή ο ΟΛΠ διαθέτει ισχυρό ισολογισμό. Τα ίδια κεφάλαια ανέρχονται σε 459,3 εκατ. ευρώ, η καθαρή ταμειακή θέση παραμένει θετική στα 53,5 εκατ. ευρώ, ενώ η εταιρεία συνεχίζει να χρηματοδοτεί εκτεταμένο επενδυτικό πρόγραμμα με ίδιους πόρους.

Παράλληλα, η κρουαζιέρα κατέγραψε νέο ιστορικό υψηλό με 1,86 εκατ. επιβάτες, παράγοντας 37,9 εκατ. ευρώ έσοδα και 21,6 εκατ. ευρώ EBITDA, ενώ ο σταθμός αυτοκινήτων διακίνησε 291 χιλιάδες οχήματα, διατηρώντας τον Πειραιά ανάμεσα στους σημαντικότερους κόμβους της Ανατολικής Μεσογείου.

Η αγορά σήμερα αποτιμά τον ΟΛΠ με βάση ένα πρώτο τρίμηνο που επηρεάστηκε από τις αναταράξεις στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές. Αν κάποιος ετήσιοποιήσει μηχανικά τα αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου, οδηγείται σε λειτουργική κερδοφορία κοντά στα 105 εκατ. ευρώ EBITDA.

Η άσκηση αυτή αγνοεί μια βασική παράμετρο: τη δυναμική επαναφοράς των φορτίων μέσω Σουέζ. Σε ένα σενάριο ομαλοποίησης των εμπορικών ροών, ο ΟΛΠ μπορεί να κινηθεί ξανά προς τη ζώνη των 135 με 140 εκατ. ευρώ EBITDA, ενώ ένα ισχυρότερο σενάριο που θα συνδυάζει υψηλότερη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, συνεχιζόμενη άνοδο της κρουαζιέρας και περαιτέρω ανάπτυξη του car terminal οδηγεί σε λειτουργική κερδοφορία άνω των 150 με 160 εκατ. ευρώ. Στα 39,15 ευρώ ανά μετοχή, οι επενδυτές εισπράττουν παράλληλα μερισματική απόδοση περίπου 4,85%, περιμένοντας την επόμενη κίνηση των θαλάσσιων εμπορικών ροών.

Από πλευράς διαγραμματικής ανάλυσης η μετοχή δείχνει να ετοιμάζεται να διασπάσει ανοδικά το μακροπρόθεσμο καθοδικό κανάλι “T” στα 40,35 ευρώ, ένδειξη που θα σημάνει την απαρχή μιας  νέας ανοδικής κίνησης προς την περιοχή των 45  με 50 ευρώ.

Αποποίηση ευθύνης: Το παρόν ενημερωτικό σημείωμα συνιστά διαφημιστική ανακοίνωση ενημερωτικού περιεχομένου και δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση επενδυτική συμβουλή, ούτε υποκίνηση ή προσφορά για συμμετοχή σε οποιαδήποτε συναλλαγή. Καμία πληροφορία που εμπεριέχεται σε αυτό, δε θα πρέπει να εκληφθεί, σε καμία περίπτωση, ως προτεινόμενη ως κατάλληλη επένδυση για τον παραλήπτη, ούτε μέσο επίτευξης των συγκεκριμένων επενδυτικών στόχων ή κάλυψης οποιωνδήποτε άλλων αναγκών του παραλήπτη, ούτε υποκατάστατο τυχόν συμβατικών κειμένων που αφορούν τις περιγραφόμενες σε αυτό συναλλαγές. Για τους λόγους αυτούς, κάθε επενδυτής θα πρέπει να προβεί στη δική του αξιολόγηση οποιασδήποτε πληροφορίας παρέχεται στην παρούσα επικοινωνία και δε θα πρέπει να βασίζεται σε οποιαδήποτε τέτοια πληροφορία, ως εάν αυτή να αποτελούσε επενδυτική συμβουλή. Το παρόν δεν συνιστά, επίσης, έρευνα στον τομέα των επενδύσεων και, συνεπώς, δεν καταρτίστηκε από την Εταιρεία σύμφωνα με τις απαιτήσεις του νόμου που αποσκοπούν στη διασφάλιση της ανεξαρτησίας της έρευνας στον τομέα των επενδύσεων. Οι πληροφορίες που διατίθενται στο παρόν βασίζονται σε πληροφορίες που διατίθενται στο κοινό και θεωρούνται αξιόπιστες. Η Εταιρεία δεν φέρει καμία ευθύνη ως προς την ακρίβεια ή πληρότητα των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις και εκτιμήσεις που εκτίθενται στο παρόν αφορούν την τάση της εγχώριας και των διεθνών χρηματοοικονομικών αγορών κατά την αναγραφόμενη ημερομηνία και υπόκεινται σε αλλαγές χωρίς ειδοποίηση. Η Εταιρεία ενδέχεται, ωστόσο, να συμπεριλάβει στο παρόν έρευνες στον τομέα των επενδύσεων, οι οποίες έχουν εκπονηθεί από τρίτα πρόσωπα. Η εταιρεία δεν τροποποιεί τις ως άνω έρευνες, αλλά τις παραθέτει αυτούσιες, και, συνεπώς, δεν αναλαμβάνει οποιαδήποτε ευθύνη για το περιεχόμενο αυτών.

June 24, 2026