Το «κουτί» που οικοδόμησε την παγκοσμιοποίηση – Τώρα η επανάσταση φτάνει στα όριά της

 Η καθιέρωση του κοντέινερ στα μέσα της δεκαετίας του 1950 μεταμόρφωσε το διεθνές εμπόριο και οδήγησε την παγκοσμιοποίηση για εβδομήντα χρόνια, συμπιέζοντας δραστικά το μεταφορικό κόστος. Σήμερα, όμως, η ασταμάτητη καταναλωτική ζήτηση και η εμπορική ανισορροπία μεταξύ Ασίας και Δύσης ωθούν το ναυτιλιακό δίκτυο στα όριά του.

Καθώς οι εταιρείες ναυπηγούν πλοία-γίγαντες που εξαντλούν τα φυσικά όρια των υποδομών, τα λιμάνια διεθνώς αντιμετωπίζουν πρωτοφανές αδιέξοδο, αδυνατώντας να επεκταθούν γεωγραφικά για να απορροφήσουν τον τεράστιο όγκο φορτίων.

Η εμπορική ασυμμετρία προκαλεί μαζικό εγκλωβισμό εκατομμυρίων κενών κοντέινερ σε Ευρώπη και Αμερική. Ο αναγκαίος επαναπατρισμός άδειων εμπορευματοκιβωτίων εκτινάσσει τους ναύλους και υποχρεώνει τις ναυτιλιακές γραμμές σε αναζήτηση εναλλακτικών φορτίων προς αποφυγή οικονομικής αιμορραγίας από πλοία που ταξιδεύουν άδεια.

Στο παρελθόν, στη γραμμή Ασίας-ΗΠΑ, για κάθε 10 κοντέινερ που κατέφθαναν, περίπου έξι επέστρεφαν γεμάτα με αμερικανικά εξαγώγιμα προϊόντα. Στις μέρες μας, η αναλογία κατέρρευσε: μόλις τρία ή τέσσερα ταξιδεύουν γεμάτα, αυξάνοντας το ποσοστό των κενών κοντέινερ σε επίπεδα ρεκόρ, σημειώνουν οι Financial Times.

Η πραγματικότητα αυτή επιβάλλει ακριβότερους ναύλους για τις ασιατικές εξαγωγές ή αναγκάζει τις εταιρείες να αναζητούν εναγωνίως οποιοδήποτε διαθέσιμο προϊόν.

Έτσι, κρίσιμες λύσεις ανάγκης αποτελούν πλέον υλικά όπως παλαιοσίδερα προς ανακύκλωση, κρασί σε γιγαντιαίες πλαστικές δεξαμενές (flexitanks), ακόμη και σιτηρά, τα οποία υπό κανονικές συνθήκες θα μεταφέρονταν χύδην με πλοία ξηρού φορτίου.

 Η ιστορική διαδρομή

Η σύγχρονη εικόνα απέχει ριζικά από τις απαρχές του κλάδου των κοντέινερς.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, η εκφόρτωση και επαναφόρτωση ενός πλοίου στις αποβάθρες London Docklands απαιτούσε τουλάχιστον 10 ημέρες εργασίας από σχεδόν 50 λιμενεργάτες, σε ένα περιβάλλον γεμάτο ατυχήματα, κλοπές και απεργίες.

Για δεκαετίες, έγιναν προσπάθειες τυποποίησης των μεταφορών. Τα ανοιχτά ξύλινα κιβώτια για την ανύψωση άνθρακα με γερανούς από φορτηγίδες σε τρένα κατά την αγγλική βιομηχανική επανάσταση αποτέλεσαν τα πρώτα κοντέινερ συνδυασμένης μεταφοράς.

Η επέκταση των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη οδήγησε τον Ιούνιο του 1933 την ειδική υπηρεσία του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου στο Παρίσι να θεσπίσει κανόνες για τα εμπορευματοκιβώτια της Δυτικής Ευρώπης, ώστε να χωρούν εγκάρσια στα σιδηροδρομικά βαγόνια και κατά μήκος στα φορτηγά.

Το 1952, ο Στρατός των ΗΠΑ σχεδίασε το Conex  ένα πτυχωτό μεταλλικό κουτί μήκους λίγο πάνω από 2,4 μέτρα, το οποίο παρέμενε σφραγισμένο μέχρι τον προορισμό.

Η ευκολία μετάβασης από τα οδικά στα σιδηροδρομικά και θαλάσσια μέσα, μείωσε στο μισό τον χρόνο αποστολής εφοδίων από τις ΗΠΑ στην Κορέα (από 55 σε 27 ημέρες) και περιόρισε τις κλοπές.

Η επανάσταση του Μάλκολμ ΜακΛίν

Το σύγχρονο εμπορικό δίκτυο διαμορφώθηκε από έναν αντισυμβατικό επιχειρηματία οδικών μεταφορών που είχε πτωχεύσει επανειλημμένα: τον Μάλκολμ ΜακΛίν.

Στις 26 Απριλίου 1956, το Ideal X, μετασκευασμένο δεξαμενόπλοιο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, απέπλευσε από το Πορτ Νιούαρκ του Νιου Τζέρσεϊ προς το Τέξας με 58 εμπορευματοκιβώτια, παρουσία έκπληκτων στελεχών.

Η καινοτομία βασίστηκε σε μια απλή ιδέα: αντί για χειροκίνητη διαλογή, ειδικοί γερανοί σήκωναν ολόκληρη την καρότσα του φορτηγού και την μετέφεραν απευθείας στο κατάστρωμα.

Ενώ η παραδοσιακή φόρτωση κόστιζε 5,83 δολάρια ανά τόνο, στο Ideal X το κόστος γκρεμίστηκε στα 15,8 σεντς (μείωση 97%), εκμηδενίζοντας τις αντιστάσεις των συνδικάτων.

 Πλοία γίγαντες και «εκτοπισμός» των εργατών

Η τεράστια εξοικονόμηση πυροδότησε μια ασταμάτητη κούρσα μεγέθυνσης. Τα μεταλλικά κουτια (2,44 μέτρα πλάτος/ύψος και 6,10 μέτρα μήκος) οδήγησαν στη ναυπήγηση πλοίων-γιγάντων, ενώ οι γερανοί εκμηδένισαν την ανάγκη για εκατοντάδες εργάτες.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, στις αποβάθρες St Katharine Docks, ανατολικά της γέφυρας Tower Bridge και δίπλα στον Πύργο του Λονδίνου, γινόταν ακόμη εκφόρτωση σε σάκους, όμως μέχρι τα τέλη της επόμενης δεκαετίας η περιοχή μεταμορφώθηκε σε εμπορικό κέντρο, σημειώνει ο Πάντι Ρότζερς, διευθυντής των Royal Museums Greenwich.

Το αδιέξοδο της χωρητικότητας – Τα λιμάνια έχουν και όρια

Σήμερα, η εκφόρτωση και επαναφόρτωση 20.000 εμπορευματοκιβωτίων από ηλεκτρονικούς γερανούς ύψους 146 μέτρων διαρκεί μόλις 40 ώρες, με ρυθμό δύο κοντέινερ ανά τρία έως τέσσερα λεπτά. Αυτό επέτρεψε τη γεωμετρική ανάπτυξη του εμπορίου, όμως το δίκτυο αγγίζει πλέον τα φυσικά του όρια. Το παγκόσμιο ρεκόρ μεγέθους ανήκει στο MSC Irina, μεταφορικής ικανότητας 24.346 TEU, ενώ οι νέες παραγγελίες αγγίζουν το 40% του ενεργού παγκόσμιου στόλου (ιστορικό υψηλό).

Ωστόσο, καθώς τα πλοία αγγίζουν το μέγιστο μέγεθος που επιτρέπουν τα λιμάνια και η Διώρυγα του Σουέζ, και η ναυτιλία φτάσει στα έσχατα όριά της, οι διηπειρωτικές αλυσίδες και η διασυνοριακή ροή αγαθών θα κλονιστούν, τερματίζοντας 50 χρόνια φθηνού εμπορίου. «Η εκφόρτωση 3.000 εμπορευματοκιβωτίων σε λίγες ώρες αποτελεί τεράστια πρόκληση αλλά υπάρχουν φυσικά όρια, ειδικά όταν τα λιμάνια βρίσκονται ιστορικά μέσα σε πόλεις» λέει ο Πάτρικ Βερχούβε  Διευθύνων Σύμβουλος Πολιτική της Διεθνούς Ένωσης Λιμανιών (IAPH).

Οι ναυτιλιακοί κολοσσοί εξαγοράζουν λιμάνια και τερματικούς σταθμούς για βελτίωση της απόδοσης, αλλά ο χώρος εξαντλείται.

«Το βασικό σημείο είναι ο συνωστισμός στα λιμάνια. Μπορούμε να έχουμε όσα πλοία θέλουμε, αλλά αν τα λιμάνια αδυνατούν να τα εξυπηρετήσουν, θα έχουμε απλώς πλοία που περιμένουν», τονίζει ο Σόρεν Τοφτ, διευθύνων σύμβουλος της MSC.

Αντικρίζοντας το Ebba Maersk, το οποίο κατέπλευσε από τη Σαγκάη έμφορτο με 11.000 εμπορευματοκιβώτια, ο Κρις Άνταμς, διευθύνων σύμβουλος των λιμανιών του Ηνωμένου Βασιλείου για την DP World, επισημαίνει ότι το απλό μεταλλικό κουτί άλλαξε τον ρυθμό της παγκοσμιοποίησης, όμως αυτή η δυναμική μπορεί να φτασει σε αδιέξοδο.

«Η χωρητικότητα είναι πάντα πρόβλημα και η κατασκευή ενός νέου λιμανιού παραμένει εξαιρετικά δύσκολο εγχείρημα», καταλήγει.

–