Right to Stay: Τα νησιά δεν κλείνουν τον Σεπτέμβριο

Το δικαίωμα να μείνεις στον τόπο σου δεν διεκδικείται τον Αύγουστο, όταν τα νησιά είναι γεμάτα· δοκιμάζεται τον Σεπτέμβριο, όταν αδειάζουν.

Του Ιωάννη Σαλπέα*

Κάθε καλοκαίρι η ελληνική ναυτιλία και τα νησιά μπαίνουν στην επικαιρότητα και στην καθημερινότητα εκατομμυρίων ανθρώπων: οι διακοπές, οι ουρές στα λιμάνια, οι τιμές των εισιτηρίων και οι καθυστερήσεις γίνονται για λίγες εβδομάδες κοινή συζήτηση. Για τον περισσότερο κόσμο όμως, το ενδιαφέρον σταματά εκεί. Τι συμβαίνει στα νησιά τον υπόλοιπο χρόνο δεν αποτελεί συνήθως ζήτημα δημόσιας συζήτησης.

Κάθε χειμώνα όμως, όταν φεύγουν οι τουρίστες και μένουν οι μόνιμοι κάτοικοι, το ίδιο σύστημα αποκαλύπτει τα όριά του: αραιά δρομολόγια, ακυρώσεις λόγω καιρού χωρίς εναλλακτική, γιατρός ή σχολείο που απέχουν ένα ή δύο δρομολόγια πλοίου, επιχειρήσεις που δεν μπορούν να σχεδιάσουν γιατί δεν ξέρουν πώς θα κοστολογηθεί η μεταφορά τους την επόμενη σεζόν. Γι’ αυτό μιλάμε για δικαίωμα παραμονής, για ένα «right to stay» που δεν εξαντλείται στο καλοκαίρι.

Η νησιωτική πολιτική δεν είναι κλαδικό ζήτημα τριών μηνών, αλλά ζήτημα δίκαιης και βιώσιμης ανάπτυξης, κοινωνικής συνοχής και δικαιοσύνης για ένα σημαντικό κομμάτι της χώρας – τη γαλάζια οικονομία, τη ναυπηγική βιομηχανία, την ενεργειακή διασύνδεση των νησιών και, πρωτίστως, τους ανθρώπους που ζουν εκεί μόνιμα.

Η αφετηρία είναι απλή: η ακτοπλοϊκή σύνδεση δεν είναι τουριστικό προϊόν εποχικής ζήτησης, είναι δημόσιο αγαθό πρώτης ανάγκης, ισοδύναμο με τον δρόμο ή τον σιδηρόδρομο στην ηπειρωτική χώρα. Για τον μόνιμο κάτοικο ενός νησιού, το εισιτήριο δεν είναι επιλογή διακοπών. Είναι πρόσβαση σε νοσοκομείο, σε σχολείο, σε δουλειά, σε οικογένεια. Για τον νησιώτη, με άλλα λόγια, η ακρίβεια ξεκινά συχνά από το ίδιο το εισιτήριο. Όποια πολιτική τιμολόγησης, αποζημίωσης ή επιδότησης δεν ξεκινά από αυτή τη διάκριση, μοιραία καταλήγει να διαχειρίζεται συμπτώματα και όχι το πρόβλημα.

Οι προκλήσεις δεν χρειάζεται να τις ανακαλύψουμε εκ νέου, είναι ήδη καταγεγραμμένες. Ο στόλος γερνά: η διάμεσος ηλικία των πλοίων φτάνει τα 28 έτη και μόλις το ένα στα πέντε είναι κάτω των 20. Το χρηματοδοτικό κενό για την ανανέωσή του υπολογίζεται σε πάνω από 5 δισεκατομμύρια ευρώ σε βάθος 25ετίας, ενώ τα εργαλεία που έχουν εξαγγελθεί για να το καλύψουν παραμένουν στα χαρτιά: το πρόγραμμα των 500 εκατομμυρίων ευρώ για μετασκευές πλοίων ακόμη «σχεδιάζεται να προκηρυχθεί», και τα ευρωπαϊκά κονδύλια μένουν σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητα.

Παράλληλα, στις άγονες και ενδονησιωτικές συνδέσεις δραστηριοποιούνται περίπου τριάντα μικρές εταιρείες με 75 πλοία μέσης ηλικίας 30 ετών, χωρίς πρόσβαση σε τραπεζική χρηματοδότηση για να τα ανανεώσουν. Το κόστος καυσίμων εκτινάχθηκε μέσα στο 2026 λόγω γεωπολιτικών εντάσεων, η ένταξη στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων προχωρά προς πλήρη εφαρμογή, και η νησιωτική εξαίρεση, που με το ισχύον δίκαιο λήγει το 2030 και που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει να παραταθεί έως το 2035, δεν πρέπει να λειτουργήσει ως άλλοθι αδράνειας αλλά ως δεσμευτικός ορίζοντας: έως το 2035 η χώρα οφείλει να επιδείξει μετρήσιμη ανανέωση του στόλου, όχι να ζητήσει νέα παράταση. Μέσα σε όλες αυτές τις πιέσεις, ο πολίτης καταλήγει να πληρώνει δύο φορές, μία ως φορολογούμενος που χρηματοδοτεί επιδοτήσεις και αποζημιώσεις, και μία ως επιβάτης που βλέπει αυξημένο το εισιτήριό του.

Μέσα σε αυτό το τοπίο ξεχωρίζουν τρεις προτεραιότητες, οι οποίες συμπυκνώνουν την ίδια αρχή: ότι ο τόπος διαμονής δεν πρέπει να περιορίζει τα δικαιώματα κανενός πολίτη.

Η πρώτη είναι το Μεταφορικό Ισοδύναμο, ο μηχανισμός που στα χαρτιά εξισώνει το κόστος μετακίνησης του νησιώτη με αυτό του ηπειρωτικού πολίτη. Στην πράξη όμως οι καθυστερήσεις στην καταβολή του έχουν μετατραπεί σε δομικό πρόβλημα, πέρα από κάθε κομματική αντιπαράθεση: οι κάτοικοι εξοφλήθηκαν για τις μετακινήσεις του 2025 μόλις τον Αύγουστο του 2026, οι επιχειρήσεις υποβάλλουν αυτόν τον Σεπτέμβριο αιτήσεις για μεταφορές του 2023, η επιδότηση καυσίμων δεν επεκτάθηκε ποτέ σε όλα τα νησιά, και η ανεξάρτητη αξιολόγηση του μέτρου έχει διακοπεί από το 2021.

Την ίδια στιγμή, το κράτος βρήκε μέσα σε λίγες εβδομάδες περίπου 60 εκατομμύρια ευρώ για να αποζημιώσει τις ακτοπλοϊκές εταιρείες για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις. Ο εφοπλιστής πληρώνεται προκαταβολικά, ο νησιώτης περιμένει μήνες και η νησιωτική επιχείρηση χρόνια – κι αυτή η ασυμμετρία, όχι κάποια τεχνική λεπτομέρεια, είναι το πραγματικό πρόβλημα. Ένα μέτρο που υπάρχει για να εγγυάται δικαίωμα δεν μπορεί να λειτουργεί ως εύνοια που καταβάλλεται όποτε το επιτρέπει ο δημοσιονομικός χώρος της στιγμής: χρειάζεται άμεση εξόφληση των ληξιπρόθεσμων με δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα, αυτοματοποιημένη διαδικασία εκκαθάρισης, καθολική επέκταση της επιδότησης καυσίμων σε όλα τα νησιά και διεκδίκηση ενωσιακής συγχρηματοδότησης του μέτρου. Το ίδιο ισχύει και για το Παρατηρητήριο Τιμών Ναύλων Ακτοπλοϊκών Μεταφορών του Υπουργείου, που καταγράφει εκ των υστέρων μέσες τιμές, όταν ενημερώνεται, αλλά δεν συγκρίνει, δεν βοηθά τον επιβάτη να βρει το φθηνότερο εισιτήριο και δεν παρεμβαίνει στη διαμόρφωση της τιμής. Το ίδιο κενό σχεδιασμού φάνηκε φέτος το καλοκαίρι στο ενδοκυκλαδικό αδιέξοδο, όπου η τεκμηριωμένη πρόταση του Επιμελητηρίου Κυκλάδων και οι εκκλήσεις τεσσάρων δημάρχων προσέκρουσαν σε έναν συγκεντρωτικό σχεδιασμό δικτύου. Θεωρούμε ότι η απάντηση είναι ο συμμετοχικός σχεδιασμός των γραμμών με τις νησιωτικές περιφέρειες, μέσω ενός Φορέα Σχεδιασμού και Αξιολόγησης Θαλάσσιων Συνδέσεων, και τέλος στα «νεκρά» δρομολόγια.

Η δεύτερη προτεραιότητα είναι ευρύτερη και πιο φιλόδοξη: το δικαίωμα κάθε πολίτη να ζήσει στον τόπο του δώδεκα μήνες τον χρόνο, χωρίς αυτή την επιλογή να μετατρέπεται σε μόνιμη οικονομική ή κοινωνική ποινή. Είναι η νησιωτική εξειδίκευση του δικαιώματος να μείνεις στον τόπο σου, και την περιγράφουμε ως «Δωδεκάμηνο Νησί». Δεν αρκεί να συνδέουμε τα νησιά τον Αύγουστο. Χρειάζεται να τα κρατάμε ζωντανά τον Ιανουάριο. Ένα Δωδεκάμηνο Νησί σημαίνει τακτική και αξιόπιστη συγκοινωνιακή σύνδεση όλο τον χρόνο, όχι μόνο τους μήνες αιχμής· κινητές μονάδες υγείας και φαρμακευτική κάλυψη σε μικρά και απομακρυσμένα νησιά. Ψηφιακή εξυπηρέτηση με φυσική υποστήριξη εκεί όπου κλείνουν οι δημόσιες υπηρεσίες και στέγη για τους δημόσιους λειτουργούς, ώστε ο γιατρός και ο εκπαιδευτικός να μπορούν πράγματι να μείνουν εκεί όπου υπηρετούν. Η νησιωτικότητα δεν αντιμετωπίζεται με αποσπασματικές παρεμβάσεις ανά περίοδο κρίσης, αλλά με σταθερό θεσμικό πλαίσιο ελάχιστων εγγυημένων υπηρεσιών, το ίδιο για κάθε νησί, μικρό ή μεγάλο.

Με αυτή τη λογική, το Μεταφορικό Ισοδύναμο θα έπρεπε να εξελιχθεί σε νησιωτικό ισοδύναμο δύο σκελών: ισοδύναμο κόστους και ισοδύναμο επιπέδου υπηρεσίας, με μετρήσιμες προδιαγραφές ανά νησί – από την ελάχιστη συχνότητα σύνδεσης και τον μέγιστο χρόνο πρόσβασης σε υγειονομικό και διοικητικό κέντρο, έως τη δυνατότητα αυθημερόν μετάβασης και επιστροφής. Και η ρήτρα νησιωτικότητας που προβλέπει ο νόμος από το 2013 πρέπει επιτέλους να ενεργοποιηθεί, μαζί με το Συμβούλιο Νησιωτικής Πολιτικής, που συγκροτήθηκε το 2015 και έκτοτε δεν απέκτησε ουσιαστικό ρόλο, και το Ερευνητικό Ινστιτούτο Νησιωτικής Πολιτικής, που ο ίδιος νόμος προβλέπει και που δεν ιδρύθηκε ποτέ.

Η τρίτη προτεραιότητα είναι η ανανέωση του στόλου, χωρίς την οποία οι δύο προηγούμενες μένουν στα χαρτιά. Η πράσινη μετάβαση του κλάδου είναι αναγκαία, αλλά το κόστος της δεν πρέπει να μετακυλίεται στον νησιώτη επιβάτη – σε αντίθεση με την ποντοπόρο ναυτιλία, όπου το κόστος ρύπων διαχέεται στη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα, στην ακτοπλοΐα καταλήγει άμεσα στον επιβάτη. Η χρηματοδότηση της ανανέωσης πρέπει κατά τη γνώμη μας να στηριχθεί σε έναν εθνικό χρηματοδοτικό μηχανισμό με δύο σκέλη: στις άγονες γραμμές, ναυπήγηση τυποποιημένων πράσινων πλοίων με δημόσια κυριότητα, που στη λήξη της σύμβασης επιστρέφουν στο Δημόσιο, ώστε η χώρα να αποκτήσει δημόσιο στόλο αντί για έναν εσαεί επιδοτούμενο ιδιωτικό· στις υπόλοιπες γραμμές, δάνεια με εγγύηση του Δημοσίου, επιχορηγήσεις και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, με την Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα και τους ευρωπαϊκούς συγχρηματοδότες ως βασικά εργαλεία, και με ειδική μέριμνα για τις μικρές εταιρείες που σήμερα αδυνατούν να έχουν πρόσβαση σε κεφάλαια. Τα έσοδα από τα δικαιώματα ρύπων της ναυτιλίας θα έπρεπε να επιστρέφουν στη ναυτιλία και στα νησιά, όχι να μετατρέπονται σε νέο «πράσινο τέλος» πάνω στο εισιτήριο.

Στον ίδιο άξονα εντάσσονται η ενεργειακή διασύνδεση των νησιών, ώστε να πάψει να καίγεται πετρέλαιο για να παραχθεί ρεύμα στο Αιγαίο, η ανασυγκρότηση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και η ανάπτυξη μιας παραγωγικής γαλάζιας οικονομίας γύρω από την αλιεία, την υδατοκαλλιέργεια και τη μεταποίηση, ώστε τα νησιά να μην εξαρτώνται αποκλειστικά από τον τουρισμό μιας εποχής. Αυτό εννοούμε ως δίκαιη και βιώσιμη ανάπτυξη: ο πλούτος να μη συγκεντρώνεται σε λίγα χέρια και στις μεγάλες περιοχές, και τα νησιά να πάψουν να είναι ο φτωχός συγγενής της ανάπτυξης.