Η αλήθεια πίσω από τις τιμές των καυσίμων – Τι μπορεί πραγματικά να μειώσει η κυβέρνηση

Η αντιπαράθεση για τις τιμές των καυσίμων πέρασε από τα συνθήματα στους αριθμούς. Η κυβερνητική απάντηση στις εξαγγελίες για πετρέλαιο θέρμανσης στα 1,40 ευρώ και diesel στα 1,80 ευρώ περιέχει βάσιμες νομικές και δημοσιονομικές επισημάνσεις. Περιέχει όμως και γενικεύσεις, μία ανακριβή αναφορά στο ισπανικό προηγούμενο και έναν υπολογισμό για τον ΕΦΚ που δεν μπορεί να εφαρμοστεί αυτούσιος στα καύσιμα κίνησης λόγω των ευρωπαϊκών κατώτατων ορίων. Το συμπέρασμα είναι σύνθετο: οι στόχοι δεν είναι αριθμητικά αδύνατοι, αλλά δεν προκύπτουν από ένα μόνο μέτρο και, ειδικά για το πετρέλαιο θέρμανσης, απαιτούν πολύ μεγαλύτερη παρέμβαση από αυτή που αφήνει να εννοηθεί η δημόσια συζήτηση.

Τα βασικά σε 30’’

• ΦΠΑ 13% στα καύσιμα: η Ελλάδα δεν μπορεί να τον εφαρμόσει μονομερώς με ασφάλεια δικαίου. Τα καύσιμα δεν περιλαμβάνονται στις κατηγορίες της ευρωπαϊκής οδηγίας που μπορούν να υπαχθούν σε μειωμένο συντελεστή.
• Το παράδειγμα της Ισπανίας: η κυβερνητική ανακοίνωση δεν το αποδίδει σωστά. Η Ισπανία μείωσε προσωρινά τον ΦΠΑ στα καύσιμα από 21% σε 10%, όχι σε 13%, από τις 22 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2026. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισήμανε ότι το μέτρο δεν συμβιβαζόταν με την οδηγία ΦΠΑ.
• ΕΦΚ στο μισό: ο στατικός υπολογισμός «4 δισ. έσοδα, άρα 2 δισ. απώλεια» είναι λογιστικά απλός, αλλά δεν είναι εφαρμόσιμος αυτούσιος. Στο diesel κίνησης ο ΕΦΚ των 0,410 ευρώ δεν μπορεί να πέσει στα 0,205 ευρώ, επειδή το ευρωπαϊκό κατώτατο όριο είναι 0,330 ευρώ ανά λίτρο.
• Diesel 1,80 ευρώ: από τιμή αναφοράς 2,03 ευρώ, ο ΦΠΑ 13% μόνος του οδηγεί περίπου στα 1,85 ευρώ. Η νόμιμη μείωση του ΕΦΚ μέχρι το ευρωπαϊκό κατώτατο όριο οδηγεί περίπου στα 1,93 ευρώ. Ο συνδυασμός των δύο δίνει θεωρητικά περίπου 1,76 ευρώ.
• Πετρέλαιο θέρμανσης 1,40 ευρώ: από προβολή 2,05 ευρώ, ούτε ο ΦΠΑ 13% ούτε η μείωση του ΕΦΚ κατά 50% αρκούν. Ακόμη και μαζί δίνουν περίπου 1,71 ευρώ, πριν από οποιαδήποτε αντίδραση της αγοράς.
• Φορολόγηση διυλιστηρίων: ένας φόρος στα κέρδη δεν μειώνει αυτομάτως την τιμή στην αντλία. Μπορεί όμως να χρηματοδοτήσει επιδότηση ή επιστροφή, εφόσον υπάρξει μηχανισμός και δημοσιονομική προχρηματοδότηση. Η απόλυτη διατύπωση ότι «δεν μειώνει ούτε κατά ένα λεπτό» είναι συνεπώς υπερβολική.
• Πλαφόν: δεν είναι από μόνο του παράνομο ούτε οικονομικά αδιανόητο. Χωρίς σαφή ορισμό της βάσης κόστους, του επιτρεπόμενου περιθωρίου και του σημείου εφαρμογής του, όμως, δεν μπορεί να κοστολογηθεί ούτε να κριθεί η αποτελεσματικότητά του.

Ο πίνακας ετυμηγορίας

1. ΦΠΑ 13%: σωστή η νομική ένσταση, λάθος το ισπανικό παράδειγμα

Η οδηγία ΦΠΑ της Ευρωπαϊκής Ένωσης επιτρέπει μειωμένους συντελεστές μόνο για συγκεκριμένες κατηγορίες αγαθών και υπηρεσιών. Τα καύσιμα κίνησης δεν περιλαμβάνονται σε αυτές. Συνεπώς, η βασική κυβερνητική θέση ότι η Ελλάδα δεν μπορεί να μεταφέρει μονομερώς το diesel και τη βενζίνη στον συντελεστή 13% είναι νομικά ισχυρή.

Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι η επιλογή είναι πολιτικά ή θεσμικά αδιανόητη. Μια κυβέρνηση μπορεί να ζητήσει προσωρινή παρέκκλιση, αλλαγή του ευρωπαϊκού πλαισίου ή συντονισμένη έκτακτη λύση σε επίπεδο ΕΕ. Άλλο, επομένως, το «δεν μπορώ να το εφαρμόσω μονομερώς σήμερα» και άλλο το «απαγορεύεται να το διεκδικήσω».

Το ισπανικό προηγούμενο αποδεικνύει ακριβώς αυτή τη διαφορά. Η Μαδρίτη μείωσε τον ΦΠΑ στα καύσιμα από 21% σε 10% από τις 22 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2026. Δεν τον μείωσε στο 13% και η περίοδος εφαρμογής δεν ήταν δύο μήνες. Παράλληλα, κατέβασε τον ειδικό φόρο υδρογονανθράκων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προειδοποίησε ότι η μείωση του ΦΠΑ στα καύσιμα δεν επιτρεπόταν από την ισχύουσα οδηγία. Η Ισπανία δεν παρέτεινε τον μειωμένο ΦΠΑ μετά τον Ιούνιο, ενώ διατήρησε σταδιακά μέρος της παρέμβασης στον ειδικό φόρο.

Άρα η κυβερνητική ουσία είναι σωστή, αλλά το παράδειγμα που χρησιμοποιεί για να την υποστηρίξει είναι ανακριβές.

2. Ο ΕΦΚ «στο μισό» και το ευρωπαϊκό πάτωμα

Η ανακοίνωση υπολογίζει ότι οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης στα καύσιμα αποδίδουν περίπου 4 δισ. ευρώ και ότι μια μείωση κατά 50% θα άνοιγε δημοσιονομική τρύπα περίπου 2 δισ. ευρώ. Πρόκειται για σωστή αριθμητική μόνο αν υποτεθεί ότι μειώνεται στο μισό ολόκληρο το σχετικό φορολογικό έσοδο, χωρίς καμία μεταβολή στην κατανάλωση και χωρίς κανέναν ευρωπαϊκό περιορισμό.

Στο πετρέλαιο κίνησης, όμως, ο ελληνικός ΕΦΚ είναι 410 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, δηλαδή 0,410 ευρώ ανά λίτρο. Το ελάχιστο ενωσιακό επίπεδο είναι 330 ευρώ ανά 1.000 λίτρα. Η Ελλάδα μπορεί συνεπώς, χωρίς αλλαγή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, να μειώσει τον φόρο το πολύ κατά 80 ευρώ ανά 1.000 λίτρα ή κατά 0,080 ευρώ ανά λίτρο. Δεν μπορεί να τον κατεβάσει στα 0,205 ευρώ, όπως θα σήμαινε η μείωση κατά 50%.

Αντίστοιχος περιορισμός υπάρχει στη βενζίνη. Αντίθετα, στο πετρέλαιο θέρμανσης το ευρωπαϊκό κατώτατο όριο είναι πολύ χαμηλότερο και υπάρχει μεγαλύτερο περιθώριο εθνικής μείωσης. Συνεπώς, η φράση «ΕΦΚ στο μισό» δεν έχει ενιαία νομική και δημοσιονομική έννοια για όλα τα καύσιμα.

3. Τι θα γινόταν στην τιμή του diesel

Για να ελεγχθεί ο στόχος των 1,80 ευρώ χρησιμοποιείται ως σημείο αναφοράς τελική τιμή 2,03 ευρώ ανά λίτρο και η ισχύουσα φορολογική δομή: ΕΦΚ 0,410 ευρώ και ΦΠΑ 24% επί της συνολικής φορολογητέας βάσης. Από τα 2,03 ευρώ, η αξία πριν από τον ΦΠΑ είναι περίπου 1,637 ευρώ. Αφαιρώντας τον ΕΦΚ, απομένουν περίπου 1,227 ευρώ για τη διεθνή αξία του προϊόντος, τη διύλιση, τη μεταφορά, την εμπορία, τα λοιπά τέλη και τα περιθώρια.

Οι υπολογισμοί είναι στατικοί και υποθέτουν πλήρη μετακύλιση της φορολογικής μείωσης στον καταναλωτή, χωρίς μεταβολή στη διεθνή τιμή, στα περιθώρια ή στα λοιπά κόστη. Στην πραγματική αγορά η μετακύλιση μπορεί να είναι μικρότερη ή να απορροφηθεί εν μέρει.

Η αριθμητική δείχνει ότι ο στόχος των 1,80 ευρώ δεν είναι αυθαίρετος ως τάξη μεγέθους. Δεν επιτυγχάνεται, όμως, με τη μέγιστη νόμιμη εθνική μείωση του ΕΦΚ και μόνο. Χρειάζεται είτε ευρωπαϊκά επιτρεπτή μείωση ΦΠΑ, είτε πρόσθετη επιδότηση περίπου 0,13 ευρώ από την τιμή των 1,93 ευρώ, είτε μεγαλύτερη υποχώρηση της προ φόρων τιμής και των περιθωρίων.

4. Γιατί ο στόχος των 1,40 ευρώ στη θέρμανση είναι πολύ δυσκολότερος

Η έναρξη διάθεσης του πετρελαίου θέρμανσης τοποθετείται στις 15 Οκτωβρίου. Η τρέχουσα προβολή της αγοράς βρίσκεται περίπου στα 2,05 ευρώ ανά λίτρο πριν από τις παρεμβάσεις, ενώ ο πολιτικός στόχος των 1,40 ευρώ απαιτεί συνολική μείωση 0,65 ευρώ ανά λίτρο.

Με ΕΦΚ πετρελαίου θέρμανσης 0,280 ευρώ ανά λίτρο και ΦΠΑ 24%, η καθαρή φορολογητέα βάση των 2,05 ευρώ είναι περίπου 1,653 ευρώ. Από αυτήν, περίπου 1,373 ευρώ αντιστοιχούν στην προ ΕΦΚ βάση.

Ακόμη και στο επιθετικό σενάριο με ΕΦΚ στο ευρωπαϊκό ελάχιστο και ΦΠΑ 13%, η τιμή παραμένει περίπου 17,5 λεπτά πάνω από τον στόχο. Για να εμφανιστεί 1,40 ευρώ, χρειάζεται επιπλέον επιδότηση, έκπτωση διυλιστηρίων ή εμπορίας, χαμηλότερη διεθνής τιμή ή συνδυασμός αυτών.

Το συμπέρασμα είναι σαφές: η τιμή των 1,40 ευρώ δεν παράγεται από τις δύο φορολογικές προτάσεις όπως έχουν διατυπωθεί. Χρειάζεται να παρουσιαστεί και ο τρίτος λογαριασμός: πόσο θα επιδοτήσει ο προϋπολογισμός ή πόσο θα μειωθεί υποχρεωτικά η προ φόρων τιμή.

5. Υπερκέρδη διυλιστηρίων: άλλος ο φόρος, άλλο η τιμή

Η κυβερνητική ανακοίνωση επισημαίνει σωστά ότι η Ελλάδα έχει ήδη επιβάλει έκτακτη φορολόγηση στα πλεονάζοντα κέρδη προηγούμενων περιόδων. Επισημαίνει επίσης ότι τα κέρδη της τρέχουσας χρήσης θα οριστικοποιηθούν φορολογικά αργότερα. Από αυτό δεν προκύπτει, όμως, ότι μια νέα εισφορά είναι οικονομικά αδύνατο να χρηματοδοτήσει σημερινό μέτρο.

Χρειάζεται διάκριση τριών διαφορετικών μηχανισμών:

1. Φόρος στα κέρδη: αυξάνει δημόσια έσοδα, αλλά δεν αλλάζει αυτομάτως την τιμή χονδρικής.
2. Υποχρεωτική έκπτωση ανά λίτρο: επηρεάζει άμεσα την τιμή, εφόσον μετακυλιστεί ολόκληρη στην αντλία.
3. Φόρος με δεσμευμένη επιδότηση: μπορεί να χρηματοδοτήσει μείωση τιμής, αλλά απαιτεί γέφυρα χρηματοδότησης και σαφή μηχανισμό πληρωμής πριν εισπραχθεί ο φόρος.

Η ανακοίνωση αναφέρει εκπτώσεις άνω των 30 εκατ. ευρώ τον μήνα και συνολική συνεισφορά 87 εκατ. ευρώ από τα μέσα Ιουλίου. Οι αριθμοί αυτοί χρειάζονται αναλυτική δημοσιοποίηση: όγκος λίτρων, προϊόντα που καλύπτονται, έκπτωση ανά λίτρο, διάρκεια, κατανομή μεταξύ των εταιρειών και επαλήθευση ότι το όφελος πέρασε στη λιανική. Χωρίς αυτά τα στοιχεία, το ποσό δεν μπορεί να μετατραπεί σε ελέγξιμη επίπτωση για τον καταναλωτή.

6. Πλαφόν: η λέξη δεν αρκεί

Το «πλαφόν στα διυλιστήρια» μπορεί να σημαίνει τουλάχιστον τρία διαφορετικά πράγματα: ανώτατη τιμή πώλησης, ανώτατο περιθώριο διύλισης ή ανώτατη προσαύξηση σε σχέση με έναν διεθνή δείκτη αναφοράς. Κάθε εκδοχή έχει διαφορετικό νομικό, ελεγκτικό και οικονομικό αποτέλεσμα.

Ένα γενικό ανώτατο όριο τιμής μπορεί να αποσυνδέσει την εγχώρια αγορά από τη διεθνή τιμή αντικατάστασης και να δημιουργήσει κίνητρο για εξαγωγές αντί εγχώριας διάθεσης. Ένα πλαφόν περιθωρίου μπορεί να είναι πιο στοχευμένο, αλλά απαιτεί αξιόπιστο ορισμό του κόστους αργού, της ενεργειακής κατανάλωσης, της απόδοσης κάθε διυλιστηρίου και του μίγματος προϊόντων. Ένα πλαφόν προσαύξησης πάνω σε διεθνή δείκτη είναι ευκολότερα ελέγξιμο, αλλά δεν προστατεύει τον καταναλωτή όταν ανεβαίνει ο ίδιος ο δείκτης.

Επομένως, η κυβερνητική επιφύλαξη για στρεβλώσεις και εφοδιασμό είναι βάσιμη ως προειδοποίηση. Δεν αποτελεί όμως τεκμηρίωση ότι κάθε μορφή πλαφόν θα αποτύχει. Για να γίνει σοβαρή συζήτηση χρειάζεται σχέδιο με συγκεκριμένο σημείο εφαρμογής, διάρκεια, περιθώριο, ρήτρα επάρκειας και καθημερινό έλεγχο της μετακύλισης.

7. Τα πετρελαιοειδή στις εξαγωγές: αληθές, αλλά όχι επιχείρημα ασυλίας

Η αξία των εξαγωγών πετρελαιοειδών είναι πράγματι μεγάλη και ο κλάδος έχει στρατηγική σημασία για την παραγωγή, το ισοζύγιο αγαθών και την ασφάλεια εφοδιασμού. Η αναφορά περίπου 10,4 δισ. ευρώ για το 2025 είναι συμβατή με την τάξη μεγέθους των εμπορικών στοιχείων.

Χρειάζεται, ωστόσο, προσοχή στην ερμηνεία. Η ακαθάριστη αξία εξαγωγών δεν ταυτίζεται με εγχώρια προστιθέμενη αξία, επειδή η Ελλάδα εισάγει το μεγαλύτερο μέρος του αργού που διυλίζει. Και η εξαγωγική σημασία ενός κλάδου δεν τον εξαιρεί από φορολογία ή ρύθμιση. Απλώς επιβάλλει τα μέτρα να σχεδιάζονται χωρίς να υπονομεύουν τις εξαγωγές, την παραγωγική δυναμικότητα ή τα αποθέματα ασφαλείας.

Γιατί έχει σημασία

Η αντιπαράθεση έχει εγκλωβιστεί σε δύο υπεραπλουστεύσεις. Η πρώτη λέει ότι αρκεί μια υπογραφή για να πέσει ο ΦΠΑ και ο ΕΦΚ. Η δεύτερη ότι οι ευρωπαϊκοί και δημοσιονομικοί περιορισμοί αποκλείουν κάθε ουσιαστική φορολογική παρέμβαση. Καμία δεν αποδίδει πλήρως την πραγματικότητα.

Η Ελλάδα διαθέτει εθνικό περιθώριο να μειώσει τον ΕΦΚ του diesel κατά 8 λεπτά πριν από τον ΦΠΑ, να σχεδιάσει στοχευμένη επιδότηση, να απαιτήσει επαληθεύσιμες εκπτώσεις και να ζητήσει ευρωπαϊκή λύση για τον ΦΠΑ ή πρόσθετο δημοσιονομικό χώρο. Δεν διαθέτει, όμως, τη δυνατότητα να μειώσει μονομερώς τον ΦΠΑ στο 13% ή να κόψει στο μισό τον ΕΦΚ του diesel χωρίς να παραβιάσει τα ευρωπαϊκά κατώτατα όρια.

Για το diesel, ο στόχος των 1,80 ευρώ μπορεί να προκύψει από συνδυασμό παρεμβάσεων. Για το πετρέλαιο θέρμανσης στα 1,40 ευρώ, οι αριθμοί δείχνουν ότι χρειάζεται πολύ ισχυρότερη δημοσιονομική ή εμπορική παρέμβαση. Αυτό είναι το κενό που οφείλει να καλύψει όποιος διατυπώνει την εξαγγελία.

Τι να προσέξουμε

• Την ακριβή μέση τιμή του diesel στην αντλία και αν η υφιστάμενη επιδότηση εμφανίζεται πριν ή μετά την αναγραφόμενη τιμή.
• Τη διεθνή τιμή diesel και το περιθώριο διύλισης έως την έναρξη διάθεσης του πετρελαίου θέρμανσης.
• Την έκπτωση ανά λίτρο που θα αναλάβουν τα διυλιστήρια και όχι μόνο ένα συνολικό ποσό χωρίς όγκους.
• Τη διάρκεια οποιασδήποτε φορολογικής μείωσης και τον μηχανισμό που θα εγγυάται πλήρη μετακύλιση στην αντλία.
• Το ακριβές προϊόν και τη φορολογική βάση που καλύπτει η εκτίμηση των 4 δισ. ευρώ εσόδων από ΕΦΚ.

Τελικό συμπέρασμα

Η κυβερνητική απάντηση είναι ισχυρότερη στο νομικό σκέλος του ΦΠΑ και ασθενέστερη εκεί όπου γενικεύει την αριθμητική. Σωστά επισημαίνει ότι ο μειωμένος ΦΠΑ στα καύσιμα δεν εφαρμόζεται μονομερώς και ότι ένας φόρος στα κέρδη δεν μετατρέπεται αυτομάτως σε φθηνότερο λίτρο. Ανακριβώς περιγράφει την ισπανική εμπειρία και παρουσιάζει το δημοσιονομικό κόστος του «μισού ΕΦΚ» χωρίς να ενσωματώνει το γεγονός ότι η μείωση κατά 50% είναι νομικά αδύνατη για το diesel.

Από την άλλη πλευρά, οι εξαγγελίες για 1,80 ευρώ στο diesel και 1,40 ευρώ στη θέρμανση χρειάζονται πλήρη κοστολόγηση. Ο πρώτος στόχος μπορεί να προσεγγιστεί με συνδυασμό ΦΠΑ, νόμιμης μείωσης ΕΦΚ και επιδότησης. Ο δεύτερος δεν βγαίνει μόνο με ΦΠΑ 13% και μισό ΕΦΚ. Χρειάζεται να ειπωθεί καθαρά ποιος θα καλύψει την υπόλοιπη διαφορά.

Στοιχεία και μεθοδολογία

Οι νομικές παραδοχές βασίζονται στην ισχύουσα ευρωπαϊκή οδηγία ΦΠΑ, στην οδηγία για τη φορολογία της ενέργειας και στην ισπανική νομοθεσία έκτακτης μείωσης φόρων του 2026. Τα αριθμητικά σενάρια είναι στατικοί υπολογισμοί πλήρους μετακύλισης με ΦΠΑ 24%, ελληνικό ΕΦΚ diesel 0,410 ευρώ ανά λίτρο, ευρωπαϊκό ελάχιστο 0,330 ευρώ, ΕΦΚ θέρμανσης 0,280 ευρώ και τιμές αναφοράς 2,03 ευρώ για diesel και 2,05 ευρώ για πετρέλαιο θέρμανσης. Δεν περιλαμβάνουν μεταβολές διεθνών τιμών, περιθωρίων, όγκων κατανάλωσης ή συμπεριφοράς της αγοράς.

Πηγές ελέγχου: Οδηγία 2006/112/ΕΚ και Παράρτημα III, Οδηγία 2003/96/ΕΚ και Παράρτημα I, ισπανικά Βασιλικά Νομοθετικά Διατάγματα 7/2026 και 18/2026, στοιχεία Ελληνικού Παρατηρητηρίου Τιμών Καυσίμων, ανακοίνωση Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών της 22ας Σεπτεμβρίου 2026 και διαθέσιμα στοιχεία εξωτερικού εμπορίου.