Η Ευρώπη εξακολουθεί να καταναλώνει πετρέλαιο, αλλά περιορίζει τη δυνατότητά της να το μετατρέπει σε καύσιμα. Ο κλάδος μετρά 35 διυλιστήρια που σταμάτησαν από το 2009, ενώ η αυστηρότερη απογραφή μεγάλων μονάδων καταγράφει 30 κλεισίματα ή μετατροπές. Πίσω από τους αριθμούς βρίσκονται το ενεργειακό κόστος, η διεθνής υπερδυναμικότητα, η αλλαγή της ζήτησης και οι επιλογές πολιτικής. Η Ελλάδα, με τέσσερα διυλιστήρια, αποτελεί αξιοσημείωτη εξαίρεση.
Τα βασικά σε 30″
- 35 διυλιστήρια έχουν κλείσει στην Ευρώπη από το 2009, σύμφωνα με δήλωση της FuelsEurope τον Φεβρουάριο του 2026. Η ίδια ένωση υπολογίζει απώλεια περίπου 20% της δυναμικότητας.
- Η στατιστική έκθεση FuelsEurope/Concawe 2026 καταγράφει 30 μονάδες άνω των 30.000 βαρελιών την ημέρα που έκλεισαν ή μετατράπηκαν από το 2009. Οι δύο αριθμοί έχουν διαφορετικό πεδίο κάλυψης και δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται ως ταυτόσημοι.
- Στο τέλος του 2025 λειτουργούσαν 72 κύρια διυλιστήρια στην ΕΕ, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στη Νορβηγία και στην Ελβετία, εκ των οποίων 66 στην ΕΕ. Η συνολική δυναμικότητα της ευρύτερης περιοχής είχε πέσει στα 625,4 εκατ. τόνους ετησίως, από 793 εκατ. το 2009.
- Η Ελλάδα έχει τέσσερα κύρια διυλιστήρια και, στη συγκρίσιμη ευρωπαϊκή καταγραφή, 24,9 εκατ. τόνους ετήσιας δυναμικότητας: όγδοη μεταξύ των χωρών της ΕΕ.
Το λουκέτο που δεν φαίνεται στην αντλία
Όταν κλείνει ένα διυλιστήριο, τα πρατήρια δεν μένουν αυτομάτως χωρίς καύσιμα. Τα βυτιοφόρα συνεχίζουν να γεμίζουν, αυτή τη φορά όμως από εγκαταστάσεις που παραλαμβάνουν έτοιμη βενζίνη, ντίζελ ή αεροπορικό καύσιμο από άλλη χώρα. Η μετάβαση μπορεί να είναι εμπορικά αποτελεσματική σε ομαλές συνθήκες. Σε περίοδο πολέμου, διαταραχής των θαλάσσιων οδών ή στενότητας στην αγορά προϊόντων, η διαφορά μεταξύ εισαγωγής αργού και εισαγωγής έτοιμου καυσίμου αποκτά στρατηγικό βάρος.
Το Grangemouth της Σκωτίας είναι η πιο καθαρή εικόνα αυτής της μεταβολής. Η διύλιση σταμάτησε την άνοιξη του 2025 και ο χώρος έγινε τερματικός εισαγωγής καυσίμων. Οι βρετανικές αρχές αναγνώρισαν ότι η αγορά εξακολουθεί να τροφοδοτείται, αλλά με προϊόντα που πλέον διυλίζονται αλλού. Το ίδιο έτος σταμάτησε και το Lindsey, ύστερα από την αφερεγγυότητα της εταιρείας που το εκμεταλλευόταν. Η πώληση των περιουσιακών στοιχείων το 2026 δεν ισοδυναμεί με επανεκκίνηση της διύλισης.
Πόσα έκλεισαν πραγματικά; Γιατί το «35» και το «30» δεν είναι αντίφαση
Η FuelsEurope ανέφερε τον Φεβρουάριο του 2026 ότι 35 ευρωπαϊκά διυλιστήρια έχουν κλείσει από το 2009 και ότι έχει χαθεί περίπου το ένα πέμπτο της δυναμικότητας. Η μεταγενέστερη Statistical Report 2026, με στοιχεία Concawe έως το τέλος του 2025, χρησιμοποιεί ένα συγκεκριμένο κατώφλι: από περίπου 100 μονάδες δυναμικότητας άνω των 30.000 βαρελιών ημερησίως, οι 30 έχουν κλείσει ή μετατραπεί. Αναφέρει επίσης ότι τουλάχιστον επτά διυλιστήρια έχουν μετατραπεί σε βιοδιυλιστήρια.
Το 35 είναι ευρύτερη διατύπωση της κλαδικής ένωσης. Το 30 αφορά μόνο μεγάλες μονάδες και περιλαμβάνει ρητά τις μετατροπές. Οι δημοσιευμένες αυτές περιλήψεις δεν παρέχουν τον ίδιο ονομαστικό κατάλογο εγκαταστάσεων ώστε να αποδοθούν με βεβαιότητα μία προς μία οι πέντε μονάδες της διαφοράς. Ο ασφαλής τίτλος είναι «35 κλεισίματα κατά τη FuelsEurope» και, μέσα στο κείμενο, η διευκρίνιση της αυστηρότερης σειράς των 30 μεγάλων μονάδων. Ούτε η απλή αφαίρεση του αριθμού των σημερινών διυλιστηρίων από τον αριθμό του 2009 αποτελεί απογραφή λουκέτων, επειδή αλλάζουν οι κατηγορίες, οι μετατροπές και οι ορισμοί εγκατάστασης.
| Μέγεθος | 2009 | Τέλος 2025 | Μεταβολή |
|---|---|---|---|
| Δυναμικότητα κύριων διυλιστηρίων | 793,0 εκατ. τόνοι/έτος | 625,4 εκατ. τόνοι/έτος | −167,6 εκατ. τόνοι, περίπου −21,1% |
| Μεγάλες μονάδες που έκλεισαν ή μετατράπηκαν | Αφετηρία καταγραφής | 30 σωρευτικά | Κατώφλι άνω των 30.000 βαρελιών/ημέρα |
| Κύρια διυλιστήρια σε λειτουργία | Δεν αναπαράγεται εδώ μη συγκρίσιμο πλήθος | 72, από τα οποία 66 στην ΕΕ | Καταγραφή τέλους 2025 |
- FuelsEurope, Statistical Report 2026, στοιχεία Concawe. Η τιμή 793,0 υπολογίζεται από τα 625,4 εκατ. τόνους του 2025 συν την καταγεγραμμένη απώλεια 167,6 εκατ. τόνων από το 2009. Το −21,1% είναι υπολογισμός επί αυτής της βάσης.
Έξι πραγματικές περιπτώσεις, έξι διαφορετικές ιστορίες
| Χώρα / μονάδα | Τι συνέβη | Τι δείχνει |
|---|---|---|
| Πορτογαλία – Matosinhos | Η Galp σταμάτησε τη διύλιση το 2021 και συγκέντρωσε την παραγωγή στο Sines. Διατήρησε υποδομές εισαγωγής και διανομής. | Εταιρική συγκέντρωση σε μεγαλύτερη, πιο ανταγωνιστική μονάδα. |
| Ιταλία – Porto Marghera και Gela | Η Eni μετέτρεψε τις μονάδες σε βιοδιυλιστήρια το 2014 και το 2019 αντιστοίχως. | Η απώλεια δυναμικότητας αργού δεν σημαίνει ότι έπαψε κάθε βιομηχανική δραστηριότητα. |
| Γαλλία – Grandpuits | Η TotalEnergies διέκοψε τη διύλιση αργού και επέλεξε βιομηχανική μετατροπή του χώρου, μετά και το μεγάλο κόστος αποκατάστασης αγωγού τροφοδοσίας. | Η ενεργειακή μετάβαση και ένα συγκεκριμένο τεχνικό πρόβλημα επηρέασαν μαζί την εταιρική απόφαση. |
| Γερμανία – Wesseling | Η Shell έπαψε να επεξεργάζεται αργό εκεί τον Μάρτιο του 2025. Η δραστηριότητα διύλισης συνεχίζεται στο γειτονικό Godorf. | Δεν πρέπει να παρουσιάζεται όλο το συγκρότημα Rheinland ως κλειστό. |
| Ηνωμένο Βασίλειο – Grangemouth | Η διύλιση σταμάτησε την άνοιξη του 2025 και ο χώρος μετατράπηκε σε τερματικό εισαγωγής. | Η ασφάλεια εφοδιασμού εξαρτάται περισσότερο από εισαγόμενο τελικό προϊόν. |
| Ηνωμένο Βασίλειο – Lindsey | Η εταιρεία τέθηκε σε εκκαθάριση το 2025 και τα περιουσιακά στοιχεία πωλήθηκαν το 2026. | Η χρηματοοικονομική αποτυχία είναι διαφορετικός μηχανισμός από μια προγραμματισμένη πράσινη μετατροπή. |
Ποιος ήταν υπεύθυνος; Η απάντηση δεν χωρά σε ένα όνομα
Πρώτα το κόστος ενέργειας. Μελέτη του Κοινού Κέντρου Ερευνών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την κρίση 2008–2013 εξέτασε στοιχεία σε επίπεδο μονάδας. Διαπίστωσε ότι περίπου 90% της τότε σχετικής απώλειας ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών διυλιστηρίων έναντι ανταγωνιστών εκτός ΕΕ συνδεόταν με το ενεργειακό κόστος, και το υπόλοιπο 10% με τη χαμηλότερη χρησιμοποίηση εγκαταστάσεων λόγω της υποχώρησης της ζήτησης. Πρόκειται για ανάλυση εκείνης της περιόδου, όχι για μαθηματική κατανομή των αιτίων κάθε λουκέτου έως το 2026.
Έπειτα ο παγκόσμιος ανταγωνισμός. Οι σύγχρονες μεγάλες εγκαταστάσεις σε Ασία και Μέση Ανατολή επωφελούνται από κλίμακα και συχνά από διαφορετικό ενεργειακό κόστος. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας προέβλεπε το 2025 ότι η παγκόσμια νέα δυναμικότητα διύλισης έως το 2030 θα συγκεντρωθεί κυρίως στην Ασία, ενώ μονάδες υψηλού κόστους στην Ευρώπη θα βρεθούν υπό μεγαλύτερη πίεση. Το Grangemouth, σύμφωνα με τη βρετανική κυβέρνηση, έκλεισε υπό την πίεση του ανταγωνισμού από μεγαλύτερες και νεότερες μονάδες της Μέσης Ανατολής, της Ασίας και της Αφρικής.
Τρίτη αιτία είναι η ζήτηση και η σύνθεση των καυσίμων. Η ευρωπαϊκή κατανάλωση δεν έμεινε ακίνητη από το 2009. Η βελτίωση της αποδοτικότητας, η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων και οι πολιτικές μείωσης εκπομπών αλλάζουν τις προβλέψεις για βενζίνη και ντίζελ. Παράλληλα, οι ανάγκες για αεροπορικά καύσιμα, ναυτιλιακά προϊόντα και πετροχημικές πρώτες ύλες δεν εξαφανίζονται μαζί με τη ζήτηση οδικών καυσίμων. Η τεχνολογική διάρθρωση κάθε μονάδας κρίνει αν μπορεί να προσαρμόσει το μείγμα παραγωγής της.
Υπάρχει και πολιτική ευθύνη. Η ΕΕ και οι εθνικές κυβερνήσεις έθεσαν στόχους περιορισμού εκπομπών, κανόνες για την αγορά άνθρακα και νέες υποχρεώσεις συμμόρφωσης. Το ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων αυξάνει την πίεση στους ενεργοβόρους παραγωγούς, αν και προβλέπει δωρεάν δικαιώματα για κλάδους με κίνδυνο «διαρροής άνθρακα». Δεν ισχύει, λοιπόν, ότι τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια πληρώνουν όλο το κόστος εκπομπών χωρίς καμία προστασία. Από την άλλη, στα έξι σημερινά πεδία του μηχανισμού συνοριακής προσαρμογής άνθρακα, CBAM, δεν περιλαμβάνονται τα συνήθη προϊόντα διύλισης. Αυτό δημιουργεί ένα εύλογο ερώτημα ανταγωνισμού με εισαγόμενα καύσιμα, χωρίς να αποδεικνύει από μόνο του ότι ο CBAM προκάλεσε παλαιότερα λουκέτα.
Τέλος, αποφασίζουν και οι εταιρείες. Η Galp επέλεξε να συγκεντρώσει παραγωγή στο Sines. Η Eni και η Shell επένδυσαν σε άλλες χρήσεις υφιστάμενων χώρων. Στο Lindsey η εκκαθάριση ακολούθησε εταιρική κατάρρευση. Η αναγωγή όλων αυτών σε μία δήθεν ενιαία εντολή «κλείστε τα διυλιστήρια» απαλλάσσει αδικαιολόγητα από ευθύνη τόσο τους υπεύθυνους της βιομηχανικής πολιτικής όσο και τις διοικήσεις των ίδιων των επιχειρήσεων.
Το δύσκολο ερώτημα για την πράσινη μετάβαση
Μια μετατροπή σε βιοδιυλιστήριο δεν είναι απλώς «χαμένο εργοστάσιο»: μπορεί να διατηρήσει δεξιότητες και να δημιουργήσει παραγωγή καυσίμων χαμηλότερου ανθρακικού αποτυπώματος. Η Εni το έχει κάνει ήδη στη Βενετία και στη Gela. Δεν είναι όμως και ισοδύναμο υποκατάστατο, τόνο προς τόνο, μιας μεγάλης μονάδας επεξεργασίας αργού. Αν η ζήτηση για συμβατικό καύσιμο παραμένει και το ευρωπαϊκό διυλιστήριο κλείνει, η Ευρώπη μπορεί να εισάγει το ίδιο καύσιμο από άλλη χώρα. Το πραγματικό κλιματικό αποτέλεσμα χρειάζεται μέτρηση εκπομπών σε όλη την αλυσίδα, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής και της μεταφοράς· δεν προκύπτει αυτομάτως ούτε θετικό ούτε αρνητικό από ένα λουκέτο.
Η κρίση εφοδιασμού του 2026 έκανε το ζήτημα λιγότερο θεωρητικό. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπολόγιζε τον Απρίλιο ότι τα διυλιστήρια της ΕΕ καλύπτουν περίπου 70% της ευρωπαϊκής κατανάλωσης αεροπορικών καυσίμων, με το υπόλοιπο να εξαρτάται από εισαγωγές. Τον Σεπτέμβριο, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας κατέγραφε σοβαρές διαταραχές στις εξαγωγές προϊόντων από τον Περσικό Κόλπο και τη Ρωσία, μαζί με πολύ υψηλά περιθώρια διύλισης στον Ατλαντικό. Η τρέχουσα στενότητα προέρχεται πρωτίστως από τις γεωπολιτικές διαταραχές που περιγράφει ο Οργανισμός· η προηγούμενη απώλεια ευρωπαϊκής δυναμικότητας περιορίζει τα διαθέσιμα εγχώρια περιθώρια αντίδρασης. Αυτή είναι αξιολόγηση κινδύνου, όχι απόδειξη ότι κάθε προηγούμενο κλείσιμο αύξησε κατά συγκεκριμένο ποσό την τιμή στην αντλία.
Η Ελλάδα στην όγδοη θέση της ΕΕ
Στη συγκρίσιμη κατάταξη της FuelsEurope για το τέλος του 2025, η Ελλάδα διαθέτει τέσσερα κύρια διυλιστήρια και δυναμικότητα 24,9 εκατ. τόνων ετησίως, δηλαδή περίπου 4,4% της δυναμικότητας της ΕΕ των 567,4 εκατ. τόνων. Έρχεται όγδοη: μετά τη Γερμανία, την Ιταλία, την Ισπανία, την Ολλανδία, τη Γαλλία, το Βέλγιο και την Πολωνία. Η κατάταξη αφορά εγκατεστημένη δυναμικότητα, όχι πραγματική παραγωγή, εξαγωγές ή τεχνολογική ποιότητα.
| Θέση | Χώρα | Διυλιστήρια | Εκατ. τόνοι/έτος |
|---|---|---|---|
| 1 | Γερμανία | 11 | 98,7 |
| 2 | Ιταλία | 9 | 78,6 |
| 3 | Ισπανία | 8 | 70,6 |
| 4 | Ολλανδία | 5 | 59,7 |
| 5 | Γαλλία | 6 | 57,4 |
| 6 | Βέλγιο | 2 | 32,0 |
| 7 | Πολωνία | 2 | 29,2 |
| 8 | Ελλάδα | 4 | 24,9 |
- FuelsEurope Statistical Report 2026 / Concawe, στοιχεία τέλους 2025. Το μερίδιο 4,4% είναι υπολογισμός 24,9 / 567,4. Δεν περιλαμβάνονται Ηνωμένο Βασίλειο, Νορβηγία ή Ελβετία στην κατάταξη της ΕΕ.
Τέσσερις εγκαταστάσεις, δύο όμιλοι
Η HELLENiQ ENERGY λειτουργεί Ασπρόπυργο, Ελευσίνα και Θεσσαλονίκη. Η Motor Oil λειτουργεί τους Αγίους Θεοδώρους Κορινθίας. Οι εταιρικές ανακοινώσεις δίνουν για τις τρεις μονάδες της HELLENiQ ENERGY ονομαστικές ημερήσιες δυναμικότητες 146.000, 106.000 και 90.000 βαρελιών αντιστοίχως. Η Motor Oil αναφέρει επέκταση της δυνατότητας επεξεργασίας στους 220.000 βαρέλια ημερησίως. Αυτές είναι εταιρικές τεχνικές δηλώσεις και δεν αθροίζονται μηχανικά με τη σειρά των 24,9 εκατ. τόνων της Concawe: τα στοιχεία έχουν διαφορετική μονάδα, διαφορετικές τεχνικές παραδοχές και ενδεχομένως διαφορετικό χρόνο ενημέρωσης.
Η εξαγωγική έκθεση είναι πραγματική, όχι διαφημιστική περιγραφή. Το 2025 οι εξαγωγές αντιστοιχούσαν στο 54% των πωλήσεων προϊόντων της HELLENiQ ENERGY, σύμφωνα με τον ετήσιο απολογισμό της. Για τη Motor Oil, η ετήσια έκθεση αναφέρει ότι 62,73% των πωλήσεων της εταιρείας κατευθύνθηκε στις αγορές του εξωτερικού. Πρόκειται για ποσοστά από διαφορετικές εταιρικές παρουσιάσεις, όχι για μία εθνική στατιστική που προστίθεται ή συγκρίνεται χωρίς διευκρινίσεις.
Το πλεονέκτημα της Ελλάδας είναι η θέση της ανάμεσα σε Μεσόγειο, Βαλκάνια και διεθνείς θαλάσσιες αγορές, η δυνατότητα εισαγωγής διαφορετικών τύπων αργού και η παραγωγή προς εξαγωγή. Αυτό συντηρεί βιομηχανική δραστηριότητα σε μια χώρα όπου άλλοι μεταποιητικοί κλάδοι έχουν πιεστεί. Το όριο είναι εξίσου καθαρό: η Ελλάδα δεν είναι αυτάρκης σε αργό. Η διατήρηση διυλιστηρίων προσφέρει ικανότητα μεταποίησης και επιλογές εφοδιασμού σε τελικά προϊόντα, όχι απαλλαγή από τις διεθνείς τιμές, την ασφάλεια των θαλάσσιων οδών ή τον κίνδυνο διακοπής εισαγωγών.
Το επόμενο τεστ: κόστος άνθρακα, μεθάνιο και επενδύσεις
Η ευρωπαϊκή συζήτηση του 2026 επικεντρώνεται στην αναθεώρηση του ETS, στην πρόσβαση σε ανταγωνιστική ενέργεια, στην προστασία από μεταφορά παραγωγής εκτός ΕΕ και στη χρηματοδότηση νέων καυσίμων. Η βιομηχανία ζητεί να μη χαθούν και οι εναπομείνασες μονάδες προτού έχουν ωριμάσει οι επενδύσεις σε υδρογόνο, δέσμευση άνθρακα και βιώσιμα καύσιμα.
Ειδική ένταση δημιουργεί ο ευρωπαϊκός κανονισμός μεθανίου για τις εισαγωγές πετρελαίου και αερίου από το 2027. Η FuelsEurope προειδοποιεί ότι η εφαρμογή του χωρίς λειτουργικά συστήματα ιχνηλασιμότητας και επαλήθευσης μπορεί να περιορίσει τις επιλογές προμήθειας αργού. Η Επιτροπή έχει εκδώσει συστάσεις και διευκρινίσεις για την εφαρμογή του. Οι βαρύτατες εκτιμήσεις του κλάδου για πιθανή απώλεια παραγωγής είναι σενάρια υπό συγκεκριμένες παραδοχές, όχι ανακοινωμένα λουκέτα ούτε βέβαιη πρόβλεψη. Εδώ βρίσκεται ένα συγκεκριμένο πεδίο πολιτικής ευθύνης: να μειωθούν πραγματικά οι εκπομπές μεθανίου, με κανόνες που μπορούν να εφαρμοστούν και να ελεγχθούν, χωρίς να μεταφέρεται απλώς η διύλιση εκτός Ευρώπης.
Γιατί έχει σημασία
Η Ευρώπη εισήγαγε σχεδόν όλο το αργό που χρειαζόταν το 2024, σύμφωνα με το Συμβούλιο της ΕΕ. Εφόσον δεν ελέγχει το υπέδαφος, η ικανότητά της να επεξεργάζεται, να αποθηκεύει και να διανέμει καύσιμα είναι κομμάτι της βιομηχανικής και ενεργειακής ασφάλειας. Η απώλεια 167,6 εκατ. τόνων ετήσιας δυναμικότητας από το 2009 δεν σημαίνει αυτόματα έλλειψη αύριο το πρωί. Σημαίνει ότι κάθε μεγάλη διεθνής αναταραχή βρίσκει την ήπειρο με λιγότερες δικές της επιλογές.
Η Ελλάδα έχει σήμερα τέσσερα διυλιστήρια, ισχυρή εξαγωγική βάση και σαφώς καλύτερη θέση από χώρες που μετέτρεψαν ολόκληρες μονάδες σε πύλες εισαγωγής. Αυτό δεν είναι λόγος εφησυχασμού. Η δοκιμασία των επόμενων ετών θα είναι να παραμείνουν ανταγωνιστικές οι υφιστάμενες εγκαταστάσεις και ταυτόχρονα να παράγουν καθαρότερα προϊόντα. Η Ευρώπη χρειάζεται λιγότερες εκπομπές. Αν για να τις επιτύχει διατηρεί την κατανάλωση αλλά εξάγει διαρκώς την παραγωγή, ο λογαριασμός της βιομηχανικής ασφάλειας θα επιστρέψει στην ίδια.
Τι να προσέξουμε
Τα επόμενα μετρήσιμα σημεία είναι: οι οριστικές αποφάσεις για το ETS και την αντιστάθμιση κόστους· ο εφαρμόσιμος τρόπος ελέγχου μεθανίου στις εισαγωγές από το 2027· οι νέες επενδύσεις σε μονάδες βιοκαυσίμων, υδρογόνου και μείωσης εκπομπών· τα πραγματικά ευρωπαϊκά ισοζύγια ντίζελ και αεροπορικού καυσίμου· και η εξέλιξη της εξαγωγικής ανταγωνιστικότητας των ελληνικών διυλιστηρίων. Αυτά θα δείξουν αν η προσαρμογή γίνεται μέσα στην Ευρώπη ή σε εργοστάσια τρίτων χωρών.
Στοιχεία και πηγές
FuelsEurope, ανακοίνωση 12.2.2026 και Statistical Report 2026, σχήματα 34–36, με στοιχεία Concawe τέλους 2025· Ευρωπαϊκή Επιτροπή/JRC, «Competitiveness of energy-intensive industries in Europe: the crisis of the oil refining sector during 2008 to 2013»· Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας, Oil 2025 και Oil Market Report Σεπτεμβρίου 2026· Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στοιχεία ETS/CBAM και Energy Union Task Force 10.4.2026· Συμβούλιο ΕΕ, «Where does the EU get its oil from?»· εταιρικές ανακοινώσεις Galp, Eni, TotalEnergies, Shell, HELLENiQ ENERGY και Motor Oil· ανακοινώσεις βρετανικής κυβέρνησης για Grangemouth και Lindsey. Οι αριθμοί χωρητικότητας αφορούν τη συγκρίσιμη απογραφή τέλους 2025 και όχι ζωντανή καταμέτρηση της 25ης Σεπτεμβρίου 2026.